Im Mai 2023 hat die Stadt Bochum ihr Radverkehrskonzept (RVK) beschlossen. Das Projekt „Radkreuz“ in der Innenstadt ist die erste konkrete Umsetzung: »Im Zielzustand soll durch die Umsetzung des Radkreuzes Bochum auch in der Innenstadt eine geeignete Radverkehrsführung angeboten werden« (RVK 76).
Bereits vorher hatte Bochum unter dem Titel „BOvelo“ Leitprojekte für mehr Radverkehr in Bochum gebündelt:
Wichtige Projekte von BOvelo sind der Bau des Radschnellweges (RS1) einschließlich dessen Anbindung an die benachbarten Stadtteile, der Umbau der Haupteinfallstraßen mit dem Ziel, diese mit komfortablen Radwegen zu versehen, der Umbau von weiteren Bahntrassen zu Rad- und Fußwegen sowie die Erstellung von Fahrrad-Schulwegplänen und Mobilitätsbildung für Schülerinnen und Schüler, um junge Menschen dauerhaft auf das Rad zu bringen.
https://www.bochum.de/Die-Bochum-Strategie/Die-Kompetenzen-der-Strategie/Grossstadt-mit-Lebensgefuehl/BOvelo—Leitprojekte-Radverkehr
Von Velorouten war da noch keine Rede und das RVK wurde – und wird auf dieser Seite noch immer – für das Frühjahr 2022 erwartet.
Ein neues Element im Radverkehrskonzept sind Velorouten. Velorouten werden zum Beispiel in Hamburg schon seit Jahren geplant – mit sehr durchwachsenem Erfolg. Für Bochum ist das Konzept »Veloroute« völlig neu. Allerdings gab es einen Vorläufer: Das »Pilotprojekt Radwege- und Beschilderungsplan Bochum«, gestartet 1985, abgeschlossen 1988. Das Pilotprojekt sollte »kurzfristig zur Erhöhung des Radverkehrs-Anteils am Verkehrsaufkommen beitragen« und »vor allem die Benutzung des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel« fördern. Da die Hauptverkehrsstraßen zwar auch für den Radverkehr unverzichtbar sind, aber nicht kurzfristig fahrradfreundlich umgebaut werden können, sollten Routen »abseits der Hauptverkehrsstraßen« gefunden werden, die Radfahrende »möglichst umwegfrei und sicher« ans Ziel führen. (Pilotprojekt, S. 7)
Erstaunlicherweise werden genau so auch im Jahr 2023 die Velorouten beschrieben:
Velorouten sollen »vorrangig abseits des Vorrangnetzes des Kfz-Verkehrs« verlaufen und »kurze Reisezeiten« ermöglichen.
»Aus diesem Grund werden Linienführungen gesucht, die eher abseits der ganz großen Verkehrsachsen liegen, aber dennoch eine direkte Führung darstellen.« (RVK, 83)
Velorouten sind innerstädtische Radschnellwege
Das Radverkehrskonzept ordnet Velorouten in der Netzhierarchie direkt unter den Radschnellwegen des Landes NRW ein. Da es sich um innerstädtische Verbindungen handelt, können Velorouten im Gegensatz zu Radschnellwegen wie dem RS1 keine bevorrechtigten Landesstraßen sein. Aber das ist – laut RVK – auch schon fast der ganze Unterschied. Velorouten sollen – genau wie Radschnellwege – eine Reisegeschwindigkeit von 20-25 km/h ermöglichen. (RVK, 79). Das ist ein extrem hoher Anspruch. Für Radwege an Hauptverkehrsstraßen gilt dagegen laut RVK wie auf Nebenrouten: Die »Reisegeschwindigkeit liegt bei im Schnitt 16 km/h« (RVK, 84).
Es kann nur einen Maßstab geben: Das Radverkehrskonzept
Bei der Veloroute #1 muss Bochum beweisen, dass es die selbst gegebenen Vorgaben einhalten kann.
Die Messlatte liegt hoch. Wenn die Veloroute #1 scheitert, ist das ganze Konzept gescheitert.
Reisegeschwindigkeit
Unter »Reisegeschwindigkeit« versteht man »die für die gesamte Fahrt, vom Ausgangspunkt bis zum Ziel, berechnete Durchschnittsgeschwindigkeit eines Verkehrsmittels.« Wenn man bedenkt, dass Pedelecs für eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h ausgelegt sind (spätestens bei 27,5 km/h schaltet sich der Motor vollständig ab), ist eine Reisegeschwindigkeit von 25 km/h nur möglich, wenn man ständig mit mehr als 25 km/h fährt, denn auch auf Velorouten gibt es Hindernisse und Wartezeiten. Bis zu 40 Sekunden Zeitverlust pro Kilometer sind einkalkuliert. Auf Radschnellwegen ist deutlich weniger erlaubt.
Ein Rechenbeispiel
Streckenlänge: 5 km. Fahrgeschwindigkeit: 25 km/h. Maximale Zeitverluste: 40 Sekunden/km oder 200 Sekunden für 5 km.
Das bedeutet: 12 Minuten reine Fahrzeit und 3 Minuten 20 Sekunden Zeitverluste, zusammen 15:20 Minuten für 5 km oder eine Reisegeschwindigkeit von 19,5 km/h.
Andersherum: Um trotz der Zeitverluste (3:20 min) eine Reisegeschwindigkeit von 25 km/h zu erreichen, muss man mit 34,5 km/h unterwegs sein. Das schafft man nur mit Training und Rennrad.
Aber sollen Velorouten Rennrad-Trainingsstrecken sein?
Veloroute #1
Am 25.01.2024 hat die Verwaltung ihre Planung für die Veloroute Nummer 1 vorgestellt. Bis zum Sommer 2025 soll die Veloroute für den Verkehr freigegeben werden. Im Herbst 2025 sind Kommunalwahlen.
Das sind für Bochumer Verhältnisse unglaublich enge und ehrgeizige Zeitpläne. Umso wichtiger ist also, dass dem Ehrgeiz nicht die Substanz geopfert wird.
Verblüffend ist jetzt, dass die vorgestellte Streckenführung der Veloroute #1 weitgehend einer Alternativstrecke zur Herner Straße aus dem Pilotprojekt von 1988 entspricht.
Entlang der geplanten Strecke der Veloroute #1 sind noch einige Schilder erhalten.
Die nach 1988 dann tatsächlich ausgeschilderte Strecke des Alltagsnetzes im Pilotprojekt war befahrbar, aber wenig attraktiv gegenüber dem direkten Weg über die Herner Straße: Viele Kreuzungen, enge und schlechte Straßen und Wege, zusätzliche Steigungen und oft keine Beleuchtung.
Bemerkenswert ist auch, dass die jetzt geplante Veloroute #1 im RVK gar nicht vorkommt. Der Ausschnitt aus Karte 21 des RVK zeigt, dass die Veloroute #1 dort eine Verbindung nach Castrop-Rauxel schaffen soll.
Für die Radwege an der Herner Straße hat Bochum 15 Jahre Bauzeit gebraucht. Aber die Herner Straße hat als einzige Hauptverkehrsstraße in Bochum überhaupt durchgehende Radwege, meist als Radfahrstreifen. Gemessen an den Anforderungen der ERA 2010 und des RVK sind diese Radwege durchgehend mangelhaft. Aber die Stadt Bochum hat definitiv nicht die Absicht, diese Mängel zu beheben. Bochum baut lieber eine Veloroute in dem Wissen, dass sie die Vorgaben ihres eigenen Radverkehrskonzepts dabei gar nicht einhalten kann.
Die geplante Veloroute #1 vom Radkreuz bis nach Riemke Markt ist mit 3,4 km um 28 % länger als der direkte Weg über die Herner Straße.
Eine Testfahrt über beide Strecken am 26.03.2024 – jeweils hin und zurück – ergab für die Herner Straße eine mittlere Fahrzeit von 7:58 Minuten und für die geplante Veloroute von 12:06 Minuten. Die Reisegeschwindigkeit auf der Herner Straße war damit 17,2 km/h und auf der Veloroute 16,5 km/h.
In ihrer Beschlussvorlage (Nr. 20233414) hat die Verwaltung versprochen:
»Die Veloroute 1 verbindet auf einer Länge von ca. 3,25 km ab der Widumestraße das Innenstadtzentrum (Radkreuz) mit dem nördlichen Stadtteilzentrum Riemke (Riemker Markt). Gegenüber der kürzestmöglichen Verbindung wird ein Umwegfaktor von 1,16 erreicht. Bei durchschnittlicher Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h ist mit einer reinen Fahrzeit von ca. 10 Minuten zu rechnen.«
Der Umwegfaktor ist also deutlich zu niedrig angesetzt und durch den geplanten Umbau muss die Fahrtzeit um 2 Minuten verkürzt werden. Und dann ist die Fahrt über die Herner Straße mit 8 Minuten immer noch deutlich schneller. Um die Vorgaben des Radverkehrskonzepts zu erfüllen, müsste es aber genau umgekehrt sein.
Veloroute als Rennradstrecke
Um auf der Veloroute schneller ans Ziel zu kommen als über die Herner Straße bräuchte man also eine Reisegeschwindigkeit von über 25 km/h. Mit den einkalkulierten Zeitverlusten müsste man dann tatsächlich mit bis zu 35 km/h fahren.
Lohnt das den Aufwand?
Die Herner Straße muss laut RVK 2,50 m breite Radfahrstreifen mit 0,75 m Abstand zu parkenden Autos haben. Daran kommt die Stadt Bochum nicht vorbei. Dafür braucht es nur neue Markierungen. Wo ist das Geld besser angelegt?
Parken oder Fahren? Die Bezirksvertretung Mitte
Die Planung für die Veloroute #1 wurde zuerst in der Bezirksvertretung Mitte vorgestellt. Es gab viele Bedenken und eine Menge Fragen. Die größte Sorge galt nicht der Veloroute, sondern den möglicherweise gefährdeten Parkmöglichkeiten für das geliebte Auto entlang der Strecke. Entsprechend berichtete die WAZ über die Veloroute unter der Überschrift »Für neue Fahrradstraße in Bochum fallen viele Parkplätze weg« (29.1.2024) und »Neue Fahrradstraße: So sollen Parkplätze erhalten bleiben« (08.03.2024). Man kann jeden Quadratmeter Straße nur einmal nutzen. Wo Autos parken, können keine Fahrräder fahren. Ein parkender Pkw beansprucht eine Breite von knapp drei Metern (2,10 m für die Fahrzeugbreite plus 0,75 m Sicherheitsabstand zum Radverkehr). Aber viele Nebenstraßen, die Teil der Veloroute werden sollen, sind nur 6,50 Meter oder auch nur 5,5 Meter breit. Dann kann man nicht mehr auf der Straße parken, weder auf der Fahrbahn, noch auf dem Gehweg. Denn die Messlatte für Velorouten liegt laut Radverkehrskonzept sehr hoch:
- Breite pro Richtung: 2,50 m
- Reisegeschwindigkeit: 20 – 25 km/h
- Zeitverluste maximal 40 Sekunden pro Kilometer
Das bedeutet auch:
- Konsequente Trennung von Rad- und Fußverkehr
- Weitgehende Bevorrechtigung an Kreuzungen.
- Maximal Tempo-30 für den Autoverkehr, Straßen in Tempo-30-Zonen müssen überplant werden.
Und ganz wichtig:
Auf einer Veloroute sollen zwei Radfahrende entspannt nebeneinander fahren und im besten Fall noch von einer dritten Person überholt werden können.
RVK, 79, 83
Das geht nur, wenn in jedem Fall eine freie Fahrbahnbreite von in der Regel fünf Metern Breite vorhanden ist. Auf Velorouten fahren ja auch – teils mehrspurige – Lastenräder und Fahrräder mit Anhängern. Auch Radfahrer müssen Sicherheitsabstände beim Nebeneinanderfahren, im Begegnungsverkehr und beim Überholen einhalten. Und Gehwege braucht man auch noch.
Außerdem müssen Radfahrer auf Velorouten jederzeit mit entgegenkommenden Kfz rechnen. So gut wie alle Fahrradstraßen sind für Kraftfahrzeuge freigegeben. Wenn es – wie hier Wohnstraßen sind, geht es gar nicht anders. Vier Meter reichen da nicht mehr aus. Sonst können Radfahrer nicht mehr nebeneinander fahren. Genau das soll aber uneingeschränkt möglich sein – nicht nur auf Velorouten, sondern auf allen Fahrradstraßen. »Zum Radfahren gehört auch der Aspekt der Kommunikation.« (RVK, 83)
Bei ständigen Konflikten mit dem Gegenverkehr ist nebeneinander fahren nicht möglich – entspannt schon gar nicht.
Bochum will aber auf der Veloroute #1 fast überall einseitiges Parken ermöglichen.
Dafür muss die Fahrbahn einer Fahrradstraße acht Meter breit sein (2,10+0,75+2,50+2,50 m).
Velorouten für Kinder?
Kinder bis zum achten Lebensjahr dürfen nicht auf der Fahrbahn fahren, sie müssen die Gehwege benutzen – auch in Fahrradstraßen.
Die Verwaltung hat in ihrer Planung für die Veloroute nur 1,50 m breite Gehwege vorgesehen. Das reicht nicht aus. Velorouten brauchen beidseitig 2,50 m breite Gehwege, wenn sie auf Straßen geführt werden.
Beispiel für eine Veloroute (Radverkehrskonzept Abbildung 73, Seite 84).
Der Radfahrstreifen bzw. die Richtungsfahrbahn muss hier jeweils 3 m breit sein, um Autoverkehr zu ermöglichen und Sicherheitstrennstreifen neben den parkenden Fahrzeugen haben (2,10 m + 0,75 m). Außerdem braucht man Gehwege von je 2,50 m Breite. Es gibt drei Grünstreifen. Das Straßenprofil muss hier also mindestens 21 Meter breit sein.
Zum Vergleich: Das ist die Breite der Wittener Straße in Altenbochum Mitte.
Die Verwaltung hat mittlerweile fünfzehn Fragen aus der Bezirksvertretung Mitte beantwortet (Mitteilung der Verwaltung Nr.: 20240518 vom 27.02.2024)
Zu Fahrradstraßen, die auf der Veloroute #1 eine wichtige Rolle spielen, führt die Verwaltung aus:
Sollte um parkende Fahrzeuge zu ermöglichen eine Straße mindestens 6,85 m (inkl. mind. 2,10 m Parkstreifen) breit sein. In den Bochumer Wohnstraßen steht diese Breite selten zur Verfügung und somit könnte kaum eine Fahrradstraße in Bochum eingerichtet werden. Die Fahrradstraße stellt aber ein wichtiges Instrument der Verkehrs-/Mobilitätswende dar.
Mitteilung der Verwaltung Nr.: 20240518, S. 4
Die 6,85 m, die die Verwaltung für ausreichend hält, sind also in der Regel gar nicht vorhanden. Und:
Die Verwaltung rechnet falsch: 7,85 m ist bekanntlich die Mindestbreite.
Mit anderen Worten: Für die Veloroute müssen nicht nur so gut wie alle Parkmöglichkeeiten auf Fahrbahn und Gehwegen wegfallen, sondern oft auch noch Gehwege neu angelegt oder vorhandene verbreitert werden. Aber daran hat die Verwaltung noch gar nicht gedacht!
Mehrfach ist auch von gemeinsamen Geh- und Radwegen die Rede, wenn die Veloroute nicht über Straßen führt. Aber das ist durch die Vorgaben des Radverkehrskonzepts ausgeschlossen.
Wenn Zwei-Richtungs-Radwege an Straßen beginnen oder enden, ergeben sich hohe Anforderungen für die sichere Überleitung vom Radweg auf die Fahrbahn, denn ein einseitiger Zwei-Richtungs-Radweg befindet sich in einer Fahrtrichtung immer auf der falschen, nämlich linken Seite. Kinder dürfen auch gar nicht auf der Fahrbahn weiterfahren. Sie müssen die Gehwege benutzen.
Am Bergbaumuseum soll die Veloroute durch einen verkehrsberuhigten Bereich geführt werden. Das ist laut Radverkehrskonzept nicht zulässig. Auch gemeinsame Geh- und Radwege sind ausgeschlossen, um Konflikte mit Fußgängern zu vermeiden. Die vorgesehene Reisegeschwindigkeit ist ohne Trennung von Fußgänger- und Radverkehr nicht erreichbar. Es entstehen Zeitverluste, die nicht mehr auszugleichen sind.
Für die unvermeidbare Führung der Veloroute über den Nordring braucht man nicht nur eine, sondern zwei Lichtsignalanlagen, an der Widumestraße und der Schillerstraße. Der Nordring hat aber keine Radwege. Also müssen beidseitig zwischen Widumestraße und Schillerstraße 2,50 m breite Radwege angelegt werden.
Alle Kreuzungen mit Rechts-Vor-Links Vorfahrt (z.B. in Tempo-30-Zonen) müssen umgeplant werden, um der Veloroute Vorfahrt zu geben.
Und nicht zuletzt: Die zusätzlichen Steigungen auf der Strecke lassen sich nicht ausbügeln.
Und eine durchgehende Beleuchtung fehlt auch noch.
Die Verwaltung kann in ihrer Stellungnahme zahlreiche Fragen nicht beantworten, weil noch gar keine Planung vorliegt. Das lässt Schlimmes befürchten.
Auch die entstehenden Kosten sind deshalb nicht kalkulierbar.
Alles wäre viel einfacher und ehrlicher, wenn die Stadt Bochum vom Radkreuz nach Bochum Riemke statt einer Veloroute eine Nebenroute als Alternative zur Hauptroute über die Herner Straße planen würde.
Immerhin würde die geplante Strecke als Freizeit- und Nebenroute eine attraktive Anbindung an den Emscher Park Radweg Süd darstellen – und daran erinnern, wie schäbig die Stadt Bochum mit dem Pilotprojekt von 1988 umgegangen ist.
Der RVR hat den Emscher Park Radweg (EPR) Süd in Bochum bis Mitte 2022 aufwendig neu ausgebaut und an die Lothringen-Trasse angebunden. Auf dem EPR kann man in Bochum nach Hordel und Gerthe und darüber hinaus Richtung Rhein bis Duisburg und im Osten bis Hamm fahren. Eine empfehlenswerte Freizeitroute – genau wie die angebliche Veloroute Nummer eins. Insgesamt hat der Emscher Park Radweg – Süd und Nord zusammen – etwa 250 km Strecke.
Zum Bauprojekt: https://www.rvr.ruhr/themen/mobilitaet/regionales-wirtschaftsfoerderungsprogramm/bauprojekt-emscher-park-radweg-bochum/
Die WAZ dazu: https://www.waz.de/staedte/bochum/article235955023/bochums-emscherpark-radweg-abschied-von-der-buckelpiste.html (21.07.2022)
Wikipedia-Eintrag: https://de.wikipedia.org/wiki/Emscher_Park_Radweg
Im Pilotprojekt wurde die Querung des Nordrings bereits als Problemstelle definiert und ein Lösungsvorschlag ausgearbeitet, den die Stadt Bochum bis heute geflissentlich ignoriert hat (Plan 9).
Ein »Radkreuz« am Rathaus wurde im Rahmen des Pilotprojekts übrigens auch schon ausgearbeitet …
Wenn die Stadt Bochum das Pilotprojekt 1988 ernst genommen hätte, wäre der ganze Aufwand für die angebliche Veloroute heute überflüssig und wir hätten schon seit über 30 Jahren eine angenehme Anbindung an den Emscher Park Radweg Süd von Riemke und von der Innenstadt aus.
So bekommt das neue Projekt den alten Sinn:
Als Freizeitroute.
Als Veloroute ist diese Strecke nicht machbar.
Was also soll über Bord geworfen werden: Das Radverkehrskonzept oder die Veloroute #1?
Martin Krämer, Radwende: »Es ist wirklich eine Farce.«