Illustration eines Geschützten Radfahrstreifens, Broschüre »Einladende Radverkehrsnetze« des BMDV [2]
Es gibt in Bochum drei »Protected Bike Lanes«. Eine schlimmer als die andere. Keine dieser Konstruktionen ist geeignet, Radfahrer vor Unfällen zu schützen.
- Universitätsstraße zwischen Wasserstraße und Waldring, Richtung Zentrum
- Hattinger Straße zwischen Königsallee und Bessemer Straße, beide Richtungen
- Königsallee vor der Hattinger Straße, stadtauswärts
Erfunden wurden »Protected Bike Lanes« in den USA, um mit einfachen Mitteln möglichst sichere Radwege schaffen zu können. Allerdings haben sie Ähnlichkeit mit Gefängnissen: Wenn man erst mal drin ist, kommt man schlecht wieder raus.
Sicher, selbsterklärend und fehlerverzeihend – in der Theorie
Der Nationale Radverkehrsplan 3.0 (NRVP) erkennt geschützte Radfahrstreifen als neue Lösung für sichereres Radfahren innerorts an. Geschützte Radfahrstreifen sollen im Fahrradland Deutschland 2030 „zu einem standardisierten Gestaltungselement“ einer selbsterklärenden und fehlerverzeihenden Radverkehrsinfrastruktur werden.
Bundesamt für Logisitk und Mobilität [1]
»Protected Bike Lanes« werden mit einer Barriere von der Fahrbahn getrennt. Diese Barriere muss verhindern, dass ein Autofahrer auf den Radweg fährt. Sonst wäre die Konstruktion sinnlos.
Allerdings braucht die Barriere Platz und der Radfahrstreifen muss deutlich breiter sein als ohne.
Schließlich soll die Barriere die Radfahrer schützen und nicht gefährden. Deshalb braucht es zusätzliche Sicherheitsräume.
Zur Gestaltung einer »Protected Bike Lanes« macht das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) klare Vorgaben:
Broschüre „Einladende Radverkehrsnetze“, Seite 14-15 [2]
Um einen geschützten Radfahrstreifen zu realisieren, markieren Sie in jeder Fahrtrichtung am rechten Fahrbahnrand einen breiten Sonderweg, der ausschließlich dem Radverkehr zur Verfügung steht.Um zu verhindern, dass Kraftfahrzeuge auf diesem Radstreifen fahren, halten oder parken, erfolgt zusätzlich eine bauliche Trennung zur Fahrbahn und damit zum fließendenKfz-Verkehr.Sofern Sie einen Parkstreifen fürKfzvorsehen, wird dieser zwischen dem geschützten Radfahrstreifen und der Fahrspur angeordnet.Für sichere Überholvorgänge zwischen Radfahrenden reservieren Sie eineBreite von 2,50m; sofern hohe Radverkehrsstärken oder regelmäßig mehrspurige Fahrräder zu erwarten sind, sollten geschützte Radfahrstreifen entsprechend breiter angelegt werden. Zur Breite des Radstreifens kommt der nötige Raum für die bauliche Abtrennung hinzu.Ein geschützter Radfahrstreifen nimmt damit etwa die Breite einesKfz-Fahrstreifens ein.
Geschützte Radfahrstreifen haben also vier wesentliche Qualitätsmarkmale:
Sie sind »qualitativ hochwertige Radverbindungen«
.Kraftfahrzeuge fahren nicht auf diesem Radstreifen.
Der gesetzlich vorgeschriebene
Überholabstand von 1,50 m (innerorts) bzw. 2,00 m (außerorts) wird automatisch eingehalten.Radfahrende können sicher untereinander überholen.
Bei den drei Bochumer Paradebeispielen wird keines dieser Kriterien eingehalten.
Universitätsstraße zwischen Wasserstraße und Waldring, Richtung Zentrum
Der Radfahrstreifen ist viel zu schmal, weder links noch rechts gibt es ausreichende Sicherheitsräume. Dafür ist die Barriere massiv, aber mit regelmäßigen Lücken zur Entwässerung der Fahrbahn.
Heute [23.05.2024] kam es auf der Universitätsstraße in Richtung Innenstadt, kurz hinter der Kreuzung Wasserstraße zu einem Unfall mit zwei Radfahrern. Der vordere wollte einem auf den Fahrradweg rankenden Gebüsch ausweichen, als der hintere überholen wollte. Da der hintere aufgrund der Abgrenzung nicht ausweichen konnte, stürzten beide über die Abgrenzung des Fahrradweges auf die Universitätsstraße. Der auf der rechten Spur fahrende LKW konnte zum Glück noch rechtzeitig abbremsen!
Per E-Mail erhalten am 23.05.2024
Die Abgrenzung des Fahrradweges war bestimmt eine von der Stadt Bochum gut gemeinte Investition, die jedoch bei fehlendem Beschnitt der angrenzenden Grünfläche ein größeres Verkehrsrisiko darstellt als sowieso schon.
Zum Glück konnten beide Unfallteilnehmer mit leichten Schürfverletzungen weiterfahren.
Unfallursache ist hier also der angeblich geschützte Radfahrstreifen dank unzureichender Breite in einer Gefällestrecke und fehlender Sicherheitsräume.
Der – ursprünglich »ungeschützte« – Radfahrstreifen wurde angelegt, nachdem durch den Bau der U35 eben kein ganzer Fahrstreifen mehr zur Verfügung stand. Durch die Barriere wurde die Breite des Radfahrstreifens nachträglich weiter reduziert, sodass als Reparaturmaßnahme an der engsten Stelle sogar noch der Bordstein rechts versetzt werden musste.
Im Winter werden Radfahrer jetzt bei Frost zusätzlich auch noch durch unvorhersehbare Vereisungen an den Entwässerungsöffnungen gefährdet.
Insgesamt ein Bochumer Musterbeispiel für eine Verkehrsgefährdung durch unsachgemäß ausgeführte Radverkehrsanlagen.
Hattinger Straße zwischen Königsallee und Bessemer Straße, beide Richtungen
Hier hat Bochum extra einen neuen Trennstein entwickeln lassen, um Radfahrer zu gefährden.
Für Autofahrer sind diese aufwendig verbauten Trennelemente sehr leicht überfahrbar. Man merkt es kaum. Für Radfahrer sind sie eine Falle.
Von den Basiskriterien ist keins erfüllt:
Kraftfahrzeuge fahren zum Parken auf und über den Radstreifen.
Der gesetzlich vorgeschriebene Überholabstand
wird nicht eingehalten
.Radfahrende können nicht sicher überholen.
Dazu kommt: Die Entwässerungsöffnungen zur Straßenmitte sind für Radfahrer kaum erkennbar und führen zu einer erheblichen Sturzgefahr. Bereits im November 2023 ist es dadurch zu einem Unfall gekommen.
P.S. (21.10.2024): Das Tiefbauamt erklärt in der Mitteilung der Verwaltung Nr.: 20242562, dass der umstrittene Trennstein zwischen der Fahrbahn und dem Radfahrstreifen auf der Hattinger Straße kurzfristig zurückgebaut wird. »Es ist vorgesehen, den Trennstein möglichst abzufräsen. Sollte dies nicht möglich sein, muss der Stein ausgebaut werden. Nach diesen Arbeiten wird der Radfahrstreifen wie am Steinring mit einer Riffelmarkierung zur Kfz-Fahrbahn hin abgegrenzt.«
Königsallee vor der Hattinger Straße, stadtauswärts
Dieser etwa 50 Meter lange »Geschützte Radfahrstreifen« ist seit kurzem sogar als benutzungspflichtig ausgewiesen. Auch hier gilt: Der Radfahrstreifen ist zu schmal, hat keine Sicherheitsräume und wird an der Ampel auch noch in Geradeaus- und Rechtsabbiegestreifen geteilt. Links Abbiegen ist erst gar nicht vorgesehen. Der Radfahrstreifen endet mitten im Kreuzungsbereich.
Das ist ein Musterbeispiel für einen »Radweg für Autofahrer«. Er soll nur die lästigen Radfahrer von der Fahrbahn entfernen. Die Vorgaben der »Empfehlungen für Radverkehrsanlagen« (ERA) werden alle nicht eingehalten.
Das Bochumer Tiefbauamt hat sich mit diesen Konstruktionen zweifellos für einen Sonderpreis für besondere Inkompetenz qualifiziert.
Es geht auch anders
Wer ein Kraftfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t innerorts führt, muss beim Rechtsabbiegen mit Schrittgeschwindigkeit fahren, wenn auf oder neben der Fahrbahn mit geradeaus fahrendem Radverkehr oder im unmittelbaren Bereich des Einbiegens mit die Fahrbahn überquerendem Fußgängerverkehr zu rechnen ist.
Straßenverkehrsordnung (StVO) § 9 Absatz 6
Ich glaube hier liegt ein fundamentales Missverständnis vor. Ich kann mir vorstellen, dass Herr Kuliga seit langer Zeit leidenschaftlich gerne und auch schnell Fahrrad fährt. Das geht mir ganz ähnlich. Daher entsteht der Wunsch nach sehr breiten Wegen für hohe Geschwindigkeiten, wobei das Fahrrad dem Auto dabei fast gleichgestellt wird (siehe Beispiel der Essener Straße).
Aber besonders die Entwicklung in den Niederlanden hat gezeigt, dass die Verkehrswende erst dadurch entsteht, wenn nicht nur die Leute Fahrrad fahren, die es sowieso gerne tun, sondern gerade die, die nur am komfortabelsten zu ihrem Ziel kommen wollen und dem Fahrrad fahren sonst nicht besonders viel Gewicht geben. Daher sind die Holländer auch nicht alle „Hobby-Fahrradfahrer“, so wie nicht alle Menschen in den USA „Hobby-Autofahrer“ sind. Für jedes Fortbewegungsmittel gibt es Enthusiasten, doch der Großteil aller Menschen wählt lediglich den sichersten, komfortabelsten, günstigsten und auch schnellsten Weg von A nach B.
Dabei sind Jugendliche, Kinder, Mütter und ältere Personen große Zielgruppen. Und wie verschiedenste Studien immer gezeigt haben: Der Mischverkehr mit Autos und andere gefährliche Situationen durch schlechte Infrastruktur ist der Hauptgrund, weshalb ein Großteil der Population nicht das Fahrrad wählt. Gleichzeitig verbessert sich die Fahrradquote bei sicherer Infrastruktur immens. Viele Personengruppen fühlen sich einfach zu unsicher, wenn man ständig auf das große und schnelle Auto neben einem achten muss. Das kann ich gut verstehen. Und schauen wir uns doch mal die Niederlande an. Die Geschwindigkeiten des Fahrradflusses sind nicht besonders hoch. Deshalb fahren Rennradfahrer oder selbst zügige City Biker nicht auf den Fahrradwegen, sondern wählen lieber die Straße.
Und nun müssen wir uns die wichtige Frage stellen, was Fahrradinfrastruktur bewirken soll. Meiner Meinung nach sollte sie für jeden eine sichere Möglichkeit bieten, mit dem Fahrrad von A nach B zu kommen. Für mich ist vor allem die Umsetzung in der Königsallee dafür eine perfekt gelungene (Starter-) Umsetzung. Der Weg eignet sich für Alltagsfahrten, da er ein sehr hohes Gefühl von Sicherheit durch die komplette Abtrennung von Straßen- und Fußverkehr gibt und genügend Breite hat, dass Überholvorgänge bei geringer Geschwindigkeit stattfinden können. Mehr braucht es in der Stadt nicht.
So sieht gute Fahrradinfrastruktur in den Niederlanden, Dänemark, etc. aus (Vitoria-Gasteiz in Spanien macht das auch besonders gut). Es geht nämlich gerade darum, Radfahrende von der Fahrbahn zu entfernen und eine sichere, separate Streckenführung für Jedermann zu ermöglichen. Das ist Infrastruktur, die die Verkehrswende voranbringt.
Nun noch ein paar letzte Worte zum Thema Fahrradenthusiasmus. Denn ich sehe mich auch eher in dieser Fraktion und kann daher Hemmungen verstehen. Ich persönlich bin aber der Meinung, dass schnelles Radfahren nicht in die Stadt, sondern außerhalb gehört und da aber auch viel mehr Spaß macht. Der Radschnellweg 1 beispielsweise ist ein tolles Projekt, was die Anforderungen von Pendlern, als auch Sportradlern gut abdeckt. Die Strecke ist breit genug, so dass man als Sportradler jederzeit überholen kann, ohne seine Geschwindigkeit zu verlieren. Wenn es jetzt nur noch einen Aufschwung in Planung und Bau bekommen würde…
Also: Fahrradfahren sollte für jeden sicher und komfortabel sein. Genau so wie nicht jeder Autofahrer den Drang nach Geschwindigkeit oder sogar Rennen hat, tut das auch nicht jeder Radfahrer. Denn es geht nicht darum, mehr Leute für das sportliche „Hobby-Fahrradfahren“ zu gewinnen, sondern die Möglichkeit zu sicheren und entspannten Besorgungs- und Pendelfahrten mit dem Fahrrad zu ermöglichen.
Wenn man keine Ahnung hat, dann sollte man besser keine Artikel schreiben.
Hr. Kuliga ist leider für seine Polemik und Unsachlichkeit bekannt.
Nichts ist gut genug für ihn, jede pragmatische Lösung (mit der alle anderen klarkommen) wird solange begutachtet, bis irgendwo ein CM fehlt und grundsätzlich weiß er alles besser und kann auch alles besser.
Schlimm, wenn man den einzigen Sinn in seiner Existenz nur im Hass auf Verwaltungen und andere Verkehrsteilnehmer sieht.