» Zur Erreichung von Klimaschutz- und Energieeinsparungszielen können attraktive Angebote für den Fuß- und Radverkehr sowie für den ÖPNV zu einer Änderung im Mobilitätsverhalten beitragen. Dazu ist es zweckmäßig, die Belange des Fußverkehrs, des Radverkehrs und des ÖPNV mit besonderer Priorität zu berücksichtigen, bzw. dann die Belange des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs nachrangig zu betrachten.
Bei der Bemessung von Anlagen des Kfz-Verkehrs nach HBS sollten daher die Bewertungen für alle auftretenden Verkehrsmittel einschließlich Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV durchgeführt und die resultierenden Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs QSV separat ausgewiesen werden.
Für Anlagen des Radverkehrs und für Anlagen des Fußverkehrs sowie den Rad- und Fußverkehr an Knotenpunkten mit und ohne Lichtsignalanlage sollten die Qualitätsstufen QSV A bis C angestrebt werden. Das betrifft auch die Qualitätsstufen an lichtsignalgesteuerten Querungsanlagen, um hier die Wartezeiten für den Umweltverbund gegenüber dem Kfz-Verkehr wahrnehmbar zu verringern.
Für den Fuß- und Radverkehr sind durchgehend regelkonforme, insbesondere sichere und möglichst attraktive, barrierefreie Netze mit der zugehörigen Anbindung an Infrastruktur und Kultureinrichtungen, Wohnen und Gewerbe wünschenswert.
Eine gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr wird in der Regel nur außerorts und auf selbstständig geführten Wegen sinnvoll sein, auf straßenbegleitenden Wegen innerorts jedoch nur ausnahmsweise.
Es empfiehlt sich, die Anzahl von Parkständen für den privaten Kfz-Verkehr im Straßenraum möglichst gering zu halten, um Flächen für andere umweltfreundliche Modi, für Aufenthalt, für Grünbereiche, für die Retention bzw. dezentrale Entwässerung zu gewinnen und ein Aufheizen von Straßenräumen zu verringern.
Vor der Anlage von Parkflächen im Straßenraum ist entsprechend der Neufassung der EAR zu prüfen, ob dieser vermieden und auf fußläufig erreichbare zusammenhängende Parkflächen oder Parkbauten verlagert werden kann.
Es wird empfohlen, die Anlage von Parkständen in zusammenhängenden Parkflächen oder Parkbauten/Quartiersgaragen zu bevorzugen.
Abstellanlagen für Fahrräder und Lastenräder hingegen können in Abhängigkeit zur städtebaulichen Randnutzung im unmittelbaren Umfeld vorgesehen werden.
Wenn ruhender Verkehr nicht zu vermeiden ist, sind gemäß VwV-StVO Sicherheitsräume zu allen Arten der Radverkehrsführung vorzusehen – so auch bei Schutzstreifen und in Fahrradstraßen. Diese sind gemäß des Entwurfs der RMS, Teil: Stadtstraßen als Sicherheitstrennstreifen auszuführen. Es ist zweckmäßig, diese in einer Breite von mindestens 0,75 m auszuführen.
Auch wenn Radverkehr in anderen Fällen im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt wird und eine Gefahrenlage durch Dooring-Unfälle mit Kfz-Türen absehbar ist, sind mindestens 0,75 m breite Sicherheitstrennstreifen neben markierten oder baulich ausgebildeten Flächen für den ruhenden Verkehr zweckmäßig. «
Das heißt: Bochum muss spätestens jetzt seine Prioritäten umkehren – macht aber de facto das Gegenteil.
Bespielweise hier Dorstener Straße: Die rote Linie und hier Alleestraße: Nur Autos im Kopf. und hier Wattenscheider Straße – Hansastraße: 40 Mängel und die Antworten der Verwaltung und … und … und …
Quelle: Ergänzende Handlungsanleitungen zur Anwendung der RASt 06, Ausgabe Februar 2024
https://www.fgsv-verlag.de/pub/media/pdf/26502.v.pdf
Abkürzungen:
EAR Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
RMS Teil S Richtlinien für die Markierung von Straßen
VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung