Bild: Complete Street auf Deutsch: Provinzialstraße, Dortmund, 2012.
Dieser Artikel erschien erstmals am 19. Februar 2017 im Forum des ADFC NRW.
Taugt eine Straße mit Tempo 20 auch als Complete Street?
Heute ist das Thema aktuell, weil die Stadt Bochum zum einen den nördlichen Abschnitt der Hauptstraße in Langendreer als Complete Street ausgebaut hat – so wie Dortmund das bereits 2012 vorgemacht hatte.
Zum anderen sollen 200 Meter Herner Straße innerhalb des Innenrings, die teilweise ähnlich angelegt war, nicht ausgebaut, sondern für insgesamt etwa 700.000 € zurückgebaut werden – allerdings als verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit Tempo 20 statt Tempo 50. Dafür muss Bochum etwa 200.000 € Fördergelder zurückzahlen.
Bei einer Complete Street mit einem Multifunktions-Mittelstreifen wie an der Provinzialstraße in Dortmund oder – teilweise – der Herner Straße oder Oskar-Hoffmann-Straße in Bochum gibt es noch einen Nebeneffekt: Complete Streets brauchen keine Ladezonen.
Der Mittelstreifen ermöglicht eine sichere Überquerung der Straße, da Fußgänger und Radfahrer in der Mitte der Fahrbahn anhalten und den Verkehr in beide Richtungen beobachten können.1
Der Streifen kann durchgehend, aber auch in Abschnitten als Insel gestaltet sein. Er kann für verschiedene Zwecke genutzt werden, beispielsweise für Parken, Radabstellanlagen, Lieferzonen oder Begrünung.2
Zumindest theoretisch hat die Straße vier Fahrstreifen. Auf dem rechten wird geparkt.
Es gibt keine Radwege.
Im Juni 2012 hatte die Verwaltung meine Anregung, die Hauptstraße nach dem Dortmunder Vorbild umzugestalten, rundheraus abgelehnt:
Ein Umbau analog zur Dortmunder Baumaßnahme ist aufgrund der auf Bochumer Stadtgebiet völlig anders gearteten Randbedingungen – wenn überhaupt – nur mit großem finanziellem Aufwand zu realisieren. Dies ist aufgrund der Haushaltslage langfristig nicht möglich.
Beschlussvorlage 20121054 für den Ausschuss für Anregungen und Beschwerden am 26.06.2012
Um Radfahrstreifen auf der Hauptstraße anbieten zu können, müsste das Parken am Fahrbahnrand zumindest einseitig aufgegeben werden, um die erforderlichen Querschnittsbreiten realisieren zu können. Dies ist aufgrund des Parkdrucks in diesem Abschnitt nicht durchzuhalten.
Da die Fahrbahnmarkierung überwiegend genagelt ist und nicht „unsichtbar“ entfernt werden kann, wäre zudem eine Deckenerneuerung erforderlich.
Die Verlängerung dieser Lösung vom Opel-Kreisverkehr bis zur S-Bahn Unterführung ist zugesagt.
Complete Streets in Chicago
Auf dem AGFS Kongress in Essen am 16.2.2017 hat Chefplaner David Smith aus Chicago in einem Vortrag mit vielen Bildern erklärt, was es mit den sagenhaften »Protected Bike Lanes« auf sich hat.3
Im Grunde sind »Protected Bike Lanes« ganz normale Radfahrstreifen mit ein paar Plastikpömpeln. Das ist keine Sensation.
Die Sensation steckt woanders
Chicago ist mit 2.7 Mio. Einwohnern die drittgrößte Stadt der Vereinigten Staaten. In der Metropolregion Chicago leben 9,7 Millionen Menschen. Chicago hat gut 4.600 Einwohner je km² auf 588 km² Landfläche.
(Zum Vergleich: Berlin hat 3,5 Millionen Einwohner, knapp 4.000 Einwohner je km² und eine Landfläche von ca. 832 km². Das Berliner Straßennetz hat eine Gesamtlänge von rund 5.400 km. In Berlin sind heute dreiviertel aller Straßenkilometer verkehrsberuhigt. Entscheidend ist der Rest.)
Der weltweit bekannte Wolkenkratzerbereich im Zentrum von Chicago bedeckt etwa sechs Quadratkilometer, das ist nur rund ein Prozent der Chicagoer Stadtfläche. Im Zentrum gibt es Straßen, die auf zwei oder sogar drei Ebenen übereinander angelegt sind. Die Straßen in Chicago bilden ein rechteckiges Gitternetz. Die Entfernungen zwischen Zentrum und Peripherie sind sehr groß und der Verkehr kann so dicht sein, dass es zwei Stunden dauert, die Stadt mit dem Auto zu durchqueren.
Chicago gilt als führende Fahrradstadt in den USA. Bereits der 22 Jahre amtierende Vorgänger des aktuellen Bürgermeisters war angetreten mit dem Ziel »to make the City of Chicago the most bicycle-friendly city in the U.S.« Aber die Konkurrenz schläft nicht und andere Städte, z.B. San Francisco, Portland, New York und Seattle haben ebenfalls ehrgeizige Ziele. Trotzdem verdrängte Chicago im September 2016 New York von Platz 1 und wurde vom Bicycling Magazine als »America’s Top City For Cycling« ausgezeichnet.
Chicago hat heute mehr als 320 Kilometer Radfahrstreifen als Protected, Buffered oder Shared Bike Lanes.
Wichtig zu wissen: Die Länge der Radfahrstreifen wird in Chicago an der Achsenlänge der Straße gemessen. Ein Kilometer Radfahrstreifen bedeutet also: Ein Kilometer auf beiden Seiten! In Deutschland werden üblicherweise Richtungskilometer gezählt. So kommt man schneller auf imposante Zahlen. Ein Kilometer Straße muss dann zwei Kilometer Radfahrstreifen haben.
Zu den Radfahrstreifen kommen viele Kilometer fahrbahnunabhängige Wege (z.B. der 30 km lange Lakefront Trail). Der aktuelle »Chicago Streets for Cycling Plan 2020«4 zielt auf ein Radverkehrsnetz von über 1.000 km Länge, zu realisieren bis 2020. Von jeder Stelle in der Stadt soll dieses Radverkehrsnetz in höchstens 800 m erreichbar sein.
Chicago hat auch tausende von Straßenkilometern in »Residential Streets«. Diese Straßen sind in der Regel verkehrsberuhigt (geringes Fahrzeugaufkommen und niedrige Geschwindigkeiten). 2012 hatten nur zwei dieser Straßen Radfahrstreifen. Die Musik spielt woanders.
Breite der Fahrbahn: 20 Meter (66 Fuß). Vier Fahrstreifen plus zwei Parkstreifen auf der Fahrbahn.
Das entspricht etwa vier Fahrstreifen zu 3,75 m plus zwei Parkstreifen mit je 2,5 m Breite. Die gefahrene Durchschnitts-(!)-Geschwindigkeit lag bei 54 km/h. Das Verkehrsaufkommen betrug nur etwa 16.000 Fahrzeuge/Tag. Die Straße wurde “auf Diät gesetzt”, der Raum für den motorisierten Verkehr auf 32 Fuß reduziert. Übrig blieb je ein Fahrstreifen pro Richtung und Platz für fakultative Linksabbiegestreifen in der Mitte. Damit konnten Protected Bike Lanes an beiden Seiten realisiert werden, selbstverständlich mit ausreichendem Sicherheitsraum zu parkenden Autos.
Eine Straße, die sowohl Fußgängern und Radfahrern (Nahmobilität) als auch dem motorisierten privaten und öffentlichen Verkehr gerecht wird, heißt »Complete Street«. Auf Deutsch sagt man seit 1990: »Straßen für alle«5.
In den USA werden sowohl einfache Radfahrstreifen als auch »Buffered Bike Lanes« mit etwa 90 cm Trennstreifen zum motorisierten Verkehr als auch »Protected Bike Lanes« mit zusätzlichen Pollern im Trennstreifen angelegt. Die Radfahrstreifen liegen immer am Fahrbahnrand. Parkstreifen werden links davon angelegt.
Protected Bike Lanes neben Parkstreifen werden in der Regel nur auf Straßen markiert, die eine Fahrbahnbreite von mindestens 17,5 m haben. Sonst ist nicht ausreichend Raum für Bus- und Lkw-Verkehr.
Die effektive Breite (ohne Trennstreifen) der Protected Bike Lanes in Chicago beträgt nur etwa 1,50 m. Empfohlen werden 1,5 bis 2,45 m plus 0,9 m Trennstreifen. Die ERA 2010 sehen für Radfahrstreifen eine Regelbreite von 1,85 m plus 0,50 m Trennstreifen zu parkenden Pkw vor. Überholen und nebeneinander fahren ist auf 1,50 m Breite schwierig.
In Einbahnstraßen (häufig genutzt in Raster-Straßennetzen) werden in Chicago Zwei-Richtungs-Radstreifen angelegt mit mindestens 1,2 m Breite pro Richtung. Nicht gerade üppig.
Amerikanische Straßen sind sehr einfach aufgebaut. Es gibt Gehwege, Bordsteinkanten und eine Fahrbahn. Die Autos – parkend oder fahrend – befinden sich auf der Fahrbahn, sonst nirgendwo.
Anders in Deutschland: Autos können überall sein, auf den Gehwegen, auf der Bordsteinkante, in aufwendig hergestellten Parkbuchten am Straßenrand und auch auf der Fahrbahn.
»Protected Bike Lanes« und »Buffered Bike Lanes« unterscheiden sich nur in einem Punkt von üblichen Radfahrstreifen in Deutschland: Sie können von Autos nicht befahren oder überquert werden. Parkbuchten am Fahrbahnrand, hinter der Bordsteinkante, wären nicht mehr erreichbar, wenn man Protected Bike Lanes anlegt.
In den USA dagegen, verlegt man einfach die Markierungen fürs Parken in Richtung Fahrbahnmitte und markiert an der Bordsteinkante den Radfahrstreifen. Auf den Trennstreifen zu den parkenden Autos, der natürlich großzügig bemessen sein muss, weil auf der Beifahrerseite sorglos ausgestiegen wird, klebt man die Plastikpoller und fertig ist die Sache.
An Kreuzungen endet der Pkw-Parkstreifen vorher und der Radfahrstreifen wird zur Fahrbahnmitte in den Sichtbereich des Autoverkehrs verschwenkt.
Der Platz für Radfahrstreifen muss immer aus derselben Quelle kommen, egal ob USA oder Deutschland:
Man muss den Autofahrern nehmen, was ihnen nicht gehört: Der Platz auf der Fahrbahn ist öffentlicher Raum.
Der Bürgermeister von Chicago macht das, deutsche Städte nicht.
Viele amerikanische Städte sind auf einem gitterförmigen Straßennetz aufgebaut. So auch Chicago. Das vereinfacht die Straßenplanung. Es gibt eine klare und einfache Struktur. Die Kreuzungen sind rechtwinklig, die Straßenabschnitte haben eine feste Länge. In Deutschland haben die meisten Städte ein kompliziertes und unübersichtliches Straßennetz. Das macht die Planung anspruchsvoller.
Auch Burkhardt Stork (Geschäftsführer des ADFC) weiß nicht, wie man amerikanische Modelle, die auf den ersten Blick wie schlagkräftige Patentrezepte wirken, auf deutsche Verhältnisse übertragen kann.
Nicht das Design, die Schlagkraft
Man muss auch nicht das Design übernehmen, sondern die Schlagkraft. In Deutschland und den Nachbarländern Niederlande und Dänemark ist längst alles da, was man braucht: StVO, VwV StVO, RASt 06, EFA 2002, ERA 2010. Man muss nur wollen.
Was in den USA auf »Complete Streets« konsequent angewendet wird, heißt in Deutschland »Verfahren der städtebaulichen Bemessung« und ist seit 2006 verbindlich vorgeschrieben (RASt 06):
Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielsetzungen orientieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und die eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern.
Die städtebauliche Bemessung ist ein Verfahren, das den notwendigen Abmessungen der befahrenen Flächen, das heißt Fahrbahnen, Sonderfahrstreifen des ÖPNV und Radverkehrsanlagen auf Fahrbahnniveau plausibel nachvollziehbare notwendige Abmessungen für die Seitenräume gegenüberstellt. Sie verfolgt das Ziel einer „Straßenraumgestaltung vom Rand aus.
In einem Satz bedeutet das: Straßen vom Rand her planen, zuerst die Fußgänger, dann die Radfahrer, dann der motorisierte Verkehr. Wenn noch Fläche übrig ist, kann man auch Parkmöglichkeiten in der Straße schaffen. Man muss es nur wollen.
Seit 2011 hat Chicago einen neuen Bürgermeister, Rahm Emanuel. In Chicago, wie in vielen anderen amerikanischen Städten, müssen die Bürgermeisterkandidaten mit einem eigenen Programm antreten, nicht als Repräsentanten einer Partei (»nonpartisan«). De facto ist der Bürgermeister von Chicago »one of the most powerful municipal chief executives in the nation«. Rahm Emanuel war angetreten mit dem verbindlichen Versprechen, in fünf Jahren 160 km Protected Bike Lanes zu schaffen. Seitdem hat Chicago in 5 Jahren 174 Kilometer Protected Bike Lanes auf den Straßen realisiert – für nur 11 Mio. Euro Gesamtkosten (65.000 Euro pro Kilometer Straßenlänge).
Wie geht das?
Unmittelbar nach dem Amtsantritt lässt der Bürgermeister die Verwaltungsspitze antreten.
Bürgermeister: »Ich will Protected Bike Lanes auf der Kinzie Street. Wie lange dauert das?«
Verwaltung: »Wie lange darf das dauern?«
Bürgermeister: »30 Tage.«
Verwaltung: »Okay.«
Umgestaltung einer belebten Geschäftsstraße in 60 Stunden
Die komplette Umgestaltung einer belebten Geschäftsstraße kann dann innerhalb von 60 Stunden erfolgen. Autofahrer, die am Freitagabend aus dem Büro nach Hause fahren, finden am Montagmorgen eine völlig andere Straße vor. Natürlich mit wesentlich weniger Parkmöglichkeiten für Autofahrer. Wenn dann genervte Autofahrer fragen: »Wo soll ich jetzt parken?« heißt die lakonische Antwort: »Woanders.« So geschehen in: Chicago, Dearborn Street, 2013.
Strong & Fearless?
Tatsache ist, dass nur knapp ein Prozent aller potentiellen Radfahrer in den Städten zur Fraktion »Strong & Fearless« gehören. Diese Radfahrer lehnen Radwege kategorisch ab und fahren Rad als säßen sie in einem Panzer. Weitere 10 % gehören zu den »Enthused and Confident«, sie sind begeistert und überzeugt. Aber die »Interested but Concerned« (interessiert aber besorgt) genannte Gruppe macht 88,88 % aller potentiellen Radfahrer aus! Ein Drittel der Bevölkerung würde unter keinen Umständen auf ein Fahrrad steigen – bis jetzt.
Diese Klassifizierung stammt von Roger Geller, Fahrradbeauftragter von Portland, und wurde 2006 veröffentlicht. Sein Entwurf wurde 2012 erneut untersucht und bestätigt6:
Nahezu die gesamte befragte Bevölkerung lässt sich eindeutig einer der vier Kategorien zuordnen. Die Mehrheit (56 %) der Bevölkerung der Region fällt in die Kategorie „Interessiert, aber besorgt“, die als Hauptzielgruppe für die Förderung des Radverkehrs gilt. Die Analyse zeigt, dass eine Verringerung der Verkehrsgeschwindigkeiten und eine stärkere Trennung zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen, z. B. durch Radwege, den Komfort und den Radverkehrsanteil erhöhen können.
Übersetzt mit DeepL.com (kostenlose Version)
Alle städtischen Straßen müssen so gestaltet sein, dass sie objektiv sicher sind und subjektiv den Ansprüchen der »Interested but Concerned« genannten Gruppe genügen. Bester Maßstab: acht- bis zehnjährige Kinder. Wenn Eltern ihre Kinder in diesem Alter unbesorgt mit dem Fahrrad zur Schule fahren lassen können, ist das Ziel erreicht.
Die 1. Zielgruppe: Kinder
Mit Kindern fängt alles an. Die acht- bis zehnjährigen sind die geborenen Radfahrer. Deshalb muss jede Schule bequem und gefahrlos mit dem Fahrrad erreichbar sein – auch wenn die Eltern zu den “Interested but Concerned” gehören. Radschulwege zahlen sich zwanzig Jahre später aus: Wer mit dem Fahrrad aufgewachsen ist, bleibt auch dabei. Siehe Münsterland, siehe Kopenhagen, siehe die gesamten Niederlande und Dänemark.
Und wer soll das bezahlen?
Man kann jeden Quadratmeter Straßenfläche nur einmal nutzen und jeden Euro nur einmal ausgeben. Wer also den motorisierten Verkehr subventioniert, hat kein Geld für den Radverkehr. So ist das in den meisten deutschen Städten. Radverkehrsinfrastruktur kann man z.B. auch aus Parkgebühren (für Autos) finanzieren. In Chicago kosten zwei Stunden Parken im Stadtzentrum etwa 15 $. Ein Teil davon ist die städtische Parksteuer, die immer fällig wird, wenn man ein Parkhaus benutzt.
Was bleibt: Das Ende der Geduld.
Nur nachhaltige Investitionen in einen deutlich hochwertigeren Radverkehr bringen den gewünschten Erfolg. Das geht nicht ohne den entsprechenden politischen Willen. Die Kosten sind vergleichsweise Peanuts.
Burkhardt Stork auf dem AGFS-Kongress:
Wir haben keinen Bock mehr auf Geduld!
Zum Nachlesen:
https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Chicago
https://en.wikipedia.org/wiki/Complete_streets
https://chicagocompletestreets.org/
https://www.chicago.gov/city/en/sites/complete-streets-chicago/home.html
https://www.bicycling.com/culture/a23676188/best-bike-cities-2018
- https://www.agfk-bw.de/fileadmin/user_upload/agfk/Angebote/Modell-_und_Forschungsprojekte/Faktenblaetter/AGFK_Faktenblatt_Mittelstreifen_2024.pdf ↩︎
- https://www.dvr.de/fileadmin/downloads/Gute-Strassen/Osterstrasse_Hamburg.pdf ↩︎
- https://www.agfs-nrw.de/fileadmin/Events-Kampagnen/AGFS-Kongress/2017/AFGS-Kongress_2017_Vortrag_D_Smith.pdf ↩︎
- https://chicagocompletestreets.org/portfolio/chicago-streets-for-cycling-plan-2020/ ↩︎
- Heiner Monheim / Rita Monheim-Dandorfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft, 1990. ↩︎
- Roger Geller: Four Types of Transportation Cyclists
https://www.portland.gov/sites/default/files/2022/Four%20Types%20of%20Cyclists%20updated%202009.pdf ↩︎