Bild: Herner Straße / A40 Richtung Herne. Vier Fahrstreifen und Tempo 30. Die Einmündung wurde erst 2024 so gesichert. Vorher ging es von der A40 direkt auf den rechten Fahrstreifen.
Bochum wollte schon 2012 aus dem Keller kommen und sich als Aufsteiger inszenieren. Fünf Jahre später, Ende 2017 sollte ein Radverkehrsanteil im Modal Split von 10 % erreicht sein. Damit hätte Bochum immer noch unter dem Bundesdurchschnitt gelegen, aber immerhin.
Gut 12 Jahre später ist Bochum immer noch im Keller der Fahrradkultur.
Der „Nationale Radverkehrsplan 2020“ (NRVP 2.0) unterschied bei den Kommunen drei Entwicklungsstufen:
- Kommunen, die am Anfang der Radverkehrsförderung stehen („Einsteiger“), unter 10 %
- Kommunen, die in der Radverkehrsförderung fortgeschritten sind („Aufsteiger“) 10-25 %
- Kommunen mit einem hohen Niveau der Radverkehrsförderung („Vorreiter“). > 25 %
Der Radverkehrsanteil, gerechnet als Anteil am Modal Split (der prozentuale Anteil von Verkehrsmitteln am Verkehrsaufkommen im Bundesgebiet), sollte von 10 % im Jahr 2008 auf 15 % im Jahr 2020 ansteigen.
Im Radverkehrskonzept der Stadt Bochum von 2023 wird als Ziel die »Steigerung des Radverkehrsanteils bis 2030 auf 15 %« definiert. Darüber hinaus wird – in Übereinstimmung mit der AGFS-Bewerbung von 2014 – ein Zielwert von »zukünftig« 25 % festgelegt.
Bei der letzten Erhebung im Jahr 2018 wurde in Bochum ein Radverkehrsanteil von gerade einmal 7 % ermittelt.
Bleiben nach der Kommunalwahl im September 2025 also noch fünf Jahre, genau eine Wahlperiode, Zeit, um den Radverkehrsanteil zu verdoppeln.
Das ist – von einem noch tieferen Ausgangsniveau aus -nicht mal in den letzten 10 Jahren gelungen.
Dass Bochum dann im Fahrradklima-Test gleich zwei mal als »Aufholer« ausgezeichnet wurde, kann dann nur verwundern.
Der Vertreter der CDU bei der Podiumsdiskussion des ADFC Bochum mit Oberbürgermeisterkandidaten und Kandidatinnen, Herr Dr. Benedikt Gräfingholt, Sohn des CDU-Urgesteins Lothar Gräfingholt aus Riemke, hatte in der Diskussion den niedrigen Radverkehrsanteil in Bochum damit zu erklären versucht, dass die Bochumer eben nicht Rad fahren wollen – sondern Auto.
Wenn man im Jahr 2006 – dem Jahr vor der Vorstellung des iPhones – die Leute gefragt hätte, was sie wollen – niemand hätte gesagt »Ich will ein Smartphone«. Es konnte sich ja niemand vorstellen. Heute haben es alle.
Ich bin aber sicher, wenn man in eine Kita geht oder in eine Grundschule und dort die Kinder fragt, ob sie Rad fahren wollen, erntet man ein lautes »Ja«. Auch der Erfolg der ADFC Radfahrschule für Kinder in Bochum spricht da eine deutliche Sprache.
Wenn man aber Grundschulkinder fragt, ob sie in Bochum mit dem Rad zur Schule fahren dürfen, wird die Antwort lauten: »Nein«. Lehrer und Eltern verbieten das Radfahren oft, aus Angst um ihre Kinder. Sie bringen die Kinder dann mit dem Auto zur Schule, genau dem Gefährt, vor dem sie Angst haben.
Das Beispiel BICI-Bus in Barcelona und anderen Städten oder das Beispiel Niederlande oder Dänemark oder das Beispiel Oulu in Finnland, zeigen, dass es auch ganz anders geht. Es ist eine Frage der Fahrrad-Kultur und des politischen Willens.
Oulu ist eine Großstadt im Norden Finnlands. Sie ist die die nördlichste Großstadt der Europäischen Union, 100 km südlich vom Polarkreis. Oulu gilt weltweit als die Hauptstadt der Ganzjahresradfahrer.
Fast 90 % der Grundschul(!)-Kinder fahren im Winter bei -18 °C mit dem Fahrrad zur Schule.
Die Eltern fahren Rad, die Kinder also auch.
Die Stadt hat 950 km Radwege – getrennt vom Autoverkehr – und ein Netz von Radschnellwegen.
Stadtplaner aus der ganzen Welt kommen deshalb in die 200.000 Einwohnerstadt. Der NDR hat das am 22.02.2025 in einem sehenswerten Ostseereport dokumentiert.1
Getrennte Wege
Die CDU verlangt auch – scheinbar ganz vorbildlich – das man den Fuß- und den Radverkehr auf vom motorisierten Verkehr getrennten Wegen führen soll. Dafür gibt es in Bochum so weit ich sehe, genau ein Beispiel: Den Radschnellweg Ruhr (RS1). Ansonsten fehlt im Verdichtungsraum Ruhrgebiet einfach der Platz dafür. Die Bahntrassenwege führen Fuß- und Radverkehr immer auf gemeinsamen, meist schmalen Wegen. Die CDU will offensichtlich die Fahrbahnen der Straßen dem Auto vorbehalten. »Hauptachsen, die zurückgebaut werden, sehen wir natürlich kritisch« sagt CDU-Kandidat Dr. Andreas Bracke und gleichzeitig: »Radwege sind da sinnvoll, wo Hauptachsen sind.«
Also sollen die großen Straßen Radwege bekommen, aber die Autofahrer gleichzeitig ihren Besitzstand wahren. Wie soll das gehen?
Die Preisfrage
Das »Pilotprojekt Radwege- und Beschilderungsplan Bochum« stammt von 1988. Das erste Bochumer Radverkehrskonzept nach 1962 von 1999. 2025, nach jahrzehntelangen Bemühungen der Stadt Bochum:
Wie viele Straßen in Bochum haben in beiden Richtungen durchgehende Radwege?
Bochum hat ein Straßennetz von ca. 1.100 km, davon gehören 450 km (41%) zum Vorbehaltsnetz. Davon kann man etwa 40 km Autobahnen abziehen. Bleiben etwa 410 km Straßen, die Radwege haben sollten.
Tempo-30-Zonen gehören nicht dazu. Dort sind Radwege verboten.
Wie viele von diesen Straßen haben durchgehende Radwege in beiden Richtungen?
Auf Straßen mit Tempo 50 oder mehr sind ordentliche Radwege eine Grundvoraussetzung für leichtes und sicheres Radfahren. Umgekehrt ist Tempo-30 eine Grundvoraussetzung für die Vision Zero.
Es gibt in Bochum tatsächlich eine Hauptverkehrsstraße, auf der für einen längeren Abschnitt Tempo 30 gilt: Die Herner Straße zwischen A40 und A43. Sonst gilt überall Tempo 50 oder auch 70.
Die Herner Straße ist gleichzeitig die einzige mir bekannte Hauptverkehrsstraße in Bochum mit durchgehenden Radwegen. Gemessen vom Nordring ist die Herner Straße gerade einmal 3,5 km lang und die Radwege entsprechen nicht den grundlegenden Anforderungen. Da, wo heute Tempo 30 gilt, musste die Straße unbedingt vierstreifig gebaut werden, auf Kosten des Fuß- und Radverkehrs.
Ohne die U35 hätte nicht einmal die Herner Straße Radwege. Der Rückbau der Herner Straße und die Ausstattung mit Radwegen waren eine Voraussetzung für den Bau der U35.
Es gibt auch keine separaten, straßenunabhängigen Radwege, parallel zu Hauptverkehrsstraßen. Das muss die Stadt Bochum auch gerade bei der Planung ihrer Velorouten erkennen: Entweder verlaufen die Velorouten auf Fahrradstraßen, wo Autoverkehr zugelassen ist, oder sie verlaufen auf gemeinsamen Geh- und Radwegen, wo keine Trennung vom Fußverkehr möglich ist, dazu gehören alle Bahntrassenwege.
Diese Erkenntnis konnten man schon aus dem Pilotprojekt von 1988 ablesen. Die heute im Bau befindliche Veloroute #1 entspricht nicht zufällig einer Route des Pilotprojekts von 1988.
Radwege an Hauptverkehrsstraßen
Wenn es auf Hauptverkehrsstraßen keine Radwege gibt, wie soll dann leichtes und sicheres Radfahren quer durch Bochum möglich sein? Bochum hat nur etwa 14 wirkliche Hauptverkehrsstraßen. Nur eine davon hat nach knapp 40 Jahren (seit 1988) durchgehende Radwege.
Die geradlinigsten, kürzesten und gleichzeitig schnellsten Verbindungsstrecken des Alltagsverkehrs führen über die strahlenförmig vom Stadtzentrum abzweigenden Hauptausfallstraßen.
Pilotprojekt, Seite 16
Langfristig ist daher ein Ausbau der Hauptausfallstraßen anzustreben, der das Sicherheitsbedürfnis des Radverkehrs angemessen berücksichtigt.
Wie soll bei diesen Voraussetzungen der Radverkehrsanteil von 7 % auf 10 % und dann auf 15 % (2030) oder 25 % steigen können?
Es liegt nicht daran, dass die Bochumer nicht mit dem Rad fahren wollen. Es liegt daran, das sie nicht können.
Tempo 30 überall da, wo es rechtlich möglich ist, wäre ein Anfang. Bochum ist Mitglied in der Tempo 30 Initiative des Deutschen Städtetages. Aber die Hauptverkehrsstraßen brauchen Radwege. Durchgehend.
Außerdem: Eine Stadt kann nicht fahrradfreundlich sein, wenn sie nicht fußgängerfreundlich ist. Ausreichend breite Gehwege sind unbedingt erforderlich – auch weil Kinder bis zu acht Jahren mit dem Rad auf Gehwegen fahren müssen. Aber nicht einmal die Hauptverkehrsstraßen haben in Bochum ausreichende Gehwege.