Bild: Prioritäten der Nutzer für Velorouten (RVK Bochum).
Viele Städte arbeiten an alltagstauglichen Radverkehrsnetzen. Bochum auch – angeblich. Der Vergleich des heutigen Radverkehrsnetzes mit dem Radverkehrsplan von 1999 zeigt, wie wenig davon bisher umgesetzt wurde.
Schon 1989 und 1999 wurden wichtige Verbindungen über Hauptverkehrsstraßen auf Betreiben der Stadt Bochum mindestens in Teilen sorgsam ausgespart (z.B. Innenring, Wittener Straße, Universitätsstraße, Hattinger Straße). Aber z.B. die heutige Veloroute 11 ist bereits in ganzer Länge als Hauptroute des Alltagsverkehrs eingezeichnet. Genauso die Dorstener Straße, die Castroper Straße und der Castroper Hellweg.
Im Dezember 2025 hat Bochum genau eine Straße mit durchgehenden Radwegen. Die Straße ist nicht einmal vier Kilometer lang. Aber das gesamte Bochumer Straßennetz hat etwa 1100 Kilometer. Das Vorbehaltsstraßennetz (Tempo 50 oder mehr) hat eine Länge von etwa 450 km, davon sind 320 km Bundes-, Landes- und Kreisstraßen.
Wir haben uns richtig ins Zeug gelegt für den Radverkehr: In den letzten zehn Jahren haben wir 80 Kilometer neue Radwege gebaut, aktuell sind 15 weitere Kilometer im Bau.1
So Susanne Düwel – bis Ende 2025 Leiterin des Tiefbauamts – im Sommer 2025. 80 Kilometer Radwege in zehn Jahren entsprechen vier Kilometern Straße mit Radwegen pro Jahr. Die Bauzeit für die knapp vier Kilometer Herner Straße betrug aber 17 Jahre, von 1998 bis 2015. Gemessen an den heute geltenden Standards sind die Radwege an der Herner Straße mangelhaft. Man müsste also wieder von vorne anfangen.
Bahntrassenwege (Erzbahntrasse, Springorum-Trasse und Lothringen-Trasse) und den Radschnellweg RS1 darf man in der Bilanz – im Gegensatz zum Tiefbauamt – nicht mitzählen. Sie sind allesamt keine Projekte der Stadt Bochum.
Fahrradfreundlich im Jahr 2125?
Um das Vorbehaltsnetz mit durchgehenden Radwege zu versehen, bräuchte man nach Bochumer Zählung 900 Kilometer Radwege. Das entspräche nach den bisherigen Erfolgen etwa 110 Jahren Bauzeit. Wenn Bochum sich weiter »richtig ins Zeug legt« könnte Bochum also etwa im Jahr 2125 fahrradfreundlich sein.
Aber davon ist heute nichts zu sehen. Für keine der vierzehn wichtigsten Hauptverkehrsstraßen gibt es einen Zeitplan oder auch nur eine belastbare Vorplanung.
1962 hat Bochum die Radwege am Südring zu Parkplätzen deklariert. Aber auch 2025 hat Bochum nach jahrelanger Vorplanung immer noch keine Idee, wann und wie der Südring wieder Radwege bekommen könnte.
Für die Universitätsstraße hatte Bochum 2014 einen Radschnellweg versprochen. Heute gibt es keine Idee, wann und wie die Universitätsstraße zwischen RUB und Langendreer Radwege bekommen könnte. Die Bezirksvertretung hatte diese Radwege schon 1992 verlangt.
In der aktuellen Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und Grünen heißt es wachsweich:
»Wir kümmern uns vorrangig um den Lückenschluss im Radwegenetz entlang der Hauptverkehrsachsen sowie als Ergänzung zum Radkreuz um einen Radweg zunächst auf dem Südring und um den Ausbau der Velorouten.«
Velorouten sind kompliziert, aufwendig und teuer – wenn sie ihren Zweck erfüllen sollen.
Die Velorouten sind für Bochum ein völlig neues Element. Sie tauchen erstmals im Radverkehrskonzept von 2023 auf. Die Idee geht auf das beauftragte Ingenieurbüro zurück, nicht auf die Bochumer Politik oder die Verwaltung. Dafür hat Bochum aber die Messlatte für Velorouten so hoch gehängt, wie nur möglich: Sie sollen die Qualität von innerörtlichen Radschnellwegen haben.
Dortmund arbeitet wie Bochum an Velorouten. Düsseldorf spricht zusätzlich von Radleitrouten, Köln entwirft RadPendlerRouten. Essen plant ein Hauptroutennetz und ein Ergänzungsnetz, ohne Velorouten zu nennen.
Ein wesentliches Element in all diesen Planungen sind Fahrradstraßen. In Essen gibt es mittlerweile über 80 Fahrradstraßen. Essen ist damit nach München die Stadt mit den meisten Fahrradstraßen in ganz Deutschland. Natürlich kommt es nicht nur auf Zahl, sondern auch auf die Länge und die Qualität an.
Im Bochumer Radverkehrskonzept sind neben dem RS1 dreizehn Velorouten »skizziert«. Geplant werden erst einmal nur vier. Nur für eine einzige Veloroute hat die Umsetzung bereits begonnen. Und diese Veloroute stammt nicht aus dem Radverkehrskonzept, sondern ist eine leicht modifizierte Route aus dem »Pilotprojekt Radwege- und Beschilderungsplan Bochum« von 1988. Die vom Radverkehrskonzept vorgegebenen Standards werden auf der Veloroute 1 nicht einmal bis zur A40 eingehalten. Nur auf den drei neuen Fahrradstraßen (Widumestraße, Wielandstraße und Agnesstraße) sind Fußgänger- und Radverkehr getrennt und das Nebeneinanderfahren ist (eingeschränkt) möglich. Schon vor der A40 ist Schluss mit lustig und in Riemke geht gar nichts mehr: Das altgewohnte Parken des eigenen Autos auf der Fahrbahn vor der Haustür ist in Gefahr. Also spielt die zuständige Bezirksvertretung nicht mit.
Fahrradstraßen müssen zudem ausreichend breite Gehwege haben. Das ist – nicht nur in Riemke – in vielen Nebenstraßen nicht gegeben.
Das Radverkehrskonzept zeigt ein Musterbeispiel für eine Fahrradstraße. Wenn man nachrechnet, braucht man dafür ein Straßenprofil, das einer Hauptverkehrsstraße entspricht.
Auf der Veloroute 2 Richtung Langendreer sieht es nicht besser aus: Die Verwaltung versucht erst gar nicht mehr, die Vorgaben einzuhalten. Die Planung der Veloroute 3 vom RS1 in Wattenscheid zur RUB hat die Verwaltung erstmal wieder eingestellt: Zu viele Probleme.
Wenn Bochum die eigenen Standards für Velorouten einhalten will, scheiden alle Bahntrassenwege und alle gemeinsamen Geh- und Radwege wie am Ölbach und Langendreer Bach aus. Dann bleiben nur in Fahrradstraßen umgewandelte und bevorrechtigte Nebenstraßen übrig. Vorgemacht hat Bochum das in der Wielandstraße und dafür aufwendige Umbauarbeiten in Kauf genommen. Die einmündenden Straßen wurden mit neu eingezogenen Bordsteinkanten abgetrennt. Sonst würde Rechts-vor-Links gelten. Und einen Schilderwald wollte man sich offensichtlich ersparen.
Ohne Not hat Bochum dann gleichzeitig den Radverkehr auf der Fahrradstraße wieder ausgebremst indem Schwellen in die Fahrbahn gebaut wurden. Das ist vom Auto aus gedacht, nicht vom Fahrrad her. Das versprochene »entspannt nebeneinander fahren« wird so unmöglich gemacht.
Das bewährteste und effektivste Mittel, um den Autoverkehr in Fahrradstraßen einzudämmen, wurde in Bochum dagegen nicht genutzt: Gegenläufige Einbahnstraßen.
Als ein wirksames Mittel zur Reduzierung von Kfz-Durchgangsverkehren auf Fahrradstraßen hat sich die Einrichtung von gegenläufigen Einbahnstraßen, die für den Radverkehr geöffnet sind, erwiesen.
Leitfaden Fahrradstraßen der AGFS NRW 3
Auch Querungen der Fahrradstraße mit Sammel- oder Hauptstraßen bieten Möglichkeiten, durch entsprechende Beschilderung sowie Markierungen dem Kfz-Verkehr die Querung zu untersagen und nur dem Radverkehr ein Geradeausfahren zu erlauben.
In der Wielandstraße wäre das sehr einfach umzusetzen. Bochum ist seit 2016 AGFS-Mitglied, hat aber den Leitfaden anscheinend nicht gelesen.
Die Prioritäten von Politik und Verwaltung sind sowieso nicht die Prioritäten der Nutzer:
Für die Nutzer hat »Direkte Führung« oberste Priorität. Für die planende Verwaltung steht die Führung »Abseits von großen Verkehrsachsen« ganz oben. Das steht für die Nutzer wiederum gemeinsam mit der Beleuchtung ganz unten.
Direkte, bevorrechtigte Führung mit Beleuchtung ist bei einer Führung entlang der großen Verkehrsachsen von selbst gegeben.
Die einzige funktionierende Veloroute in Bochum darf keine Veloroute sein, wenn es nach Politik und Verwaltung geht: Die Veloroute 11 auf der Essener Straße und Wattenscheider Hellweg. Nicht nur »Direkte Führung«, »bevorrechtigt gegenüber anderen Verkehrsachsen« und »Beleuchtung der Velorouten« sind dort gegeben.« Sogar »entspannt nebeneinander fahren«, wie es das Radverkehrskonzept fordert, ist dort möglich.
Auf den Velorouten des Tiefbauamts dagegen funktioniert das nicht.
Ein Radweg auf der Unistraße von RUB nach Lagendreer wäre eigentlich einfach machbar. Auf der Uni Straße ist nahezu kein KFZ Verkehr, die Straße ist breit. Es ließe sich einfach eine Spur in eine Protected Bike Lane umwandeln.
Nur bitte keine aufgemalten Streifen mehr, wo am Ende dann doch wieder KFZler verbotene, für Radler gefährliche Dinge tun.