(Kenn-) Zahlen bitte!

Bild: Fahrradstadt Paris (2024)
Kann man Fahrradfreundlichkeit messen? Selbstverständlich.

Strategie-Kennzahlen sind Kennzahlen, die zur Messung des Fortschritts bei der Erreichung strategischer Ziele dienen und eine langfristige Bedeutung haben. Sie sind ein integraler Bestandteil des strategischen Controllings und helfen dabei, die Situation objektiv zu bewerten, Stärken und Schwächen zu identifizieren sowie die Strategie umzusetzen.

Wer objektiv messen will, ob eine Stadt fahrradfreundlich ist, braucht Kennzahlen. Kennzahlen beruhen auf Fakten, Klimatests auf Subjektivität. Das Problem: Es gibt kaum belastbare Zahlen.

Der Fahrradklima-Test

Es gibt seit 1998 in der Regel alle zwei Jahre den Fahrradklima-Test, durchgeführt vom ADFC. Er misst subjektive Befindlichkeiten, nicht harte Fakten. Durch die regelmäßige Wiederholung ergibt sich aber ein verlässliches Bild, wenn man auf die Veränderungen blickt und zufällige Einflussfaktoren ausblendet.

In Bochum waren solche Faktoren zum Beispiel das Fahrradmietsystem metropolradruhr oder das Wegweisungssystem des Landes NRW. Beide waren keine Leistung der Stadt Bochum, genauso wenig wie die Bahntrassenwege, die der RVR gebaut hat. Aber diese Maßnahmen haben die Note im Fahrradklima-Test angehoben.

Langfristig allerdings hat Bochum sich nicht verbessert. Im letzten Klimatest hat Bochum eine Auszeichnung als »Aufholer« erhalten für eine Verbesserung von 4,3 auf 4,1. Aber schon 2016 war Bochum »Aufholer« mit derselben Note: 4,1.
Spitzenreiter Münster erreichte 2,97, Freiburg im Breisgau 3,03 und Karlsruhe 3,05. Insgesamt 11 Städte in der Bochumer Gruppe haben eine drei vor dem Komma. Ein langer Weg für Bochum.

Modal Split: Erhebung zum Radverkehrsanteil

Es gibt regelmäßig Erhebungen zum Modal Split, bei dem die Anteile der verschiedenen Verkehrsarten am Gesamtverkehr erhoben werden. Vergleichbar sind die Werte aber nur, wenn die Zahlen mit immer der gleichen Methode und regelmäßig erhoben werden. Immerhin gibt die AGFS NRW ihren Mitgliedern vor, wie die Zahlen erhoben werden müssen: Voraussetzung zur Förderung ist die Einhaltung von Landesstandards zur Erhebung des Modal Splits. ¹

Bochum hat bis zu 11 % Radverkehr – oder auch nur 5 %

Bochum hat 2013 und 2018 Werte zum Modal Split erhoben. Der Radverkehrsanteil stieg demnach von 5,1 % auf 6,7 %. Absolut sind es gerade 1,6 % mehr. Die relative Steigerung ist aber fast ein Drittel (31 %). Mit unveränderter Steigerungsrate müsste der Wert heute – sieben Jahre nach 2018 – bei 12 % liegen. Das wäre der Durchschnittswert in Deutschland. Hat Bochum das Ziel erreicht?
Laut der Erhebung von 2023 liegt der Radverkehrsanteil bei 7,7 %. »Der Radverkehrsanteil steigt erneut, aber geringer als von 2013 auf 2018«, sagt die Verwaltung.
Bei einer absoluten Steigerung um 1 % in fünf Jahren ist es noch ein langer Weg bis zum Durchschnitt. Nur im Bezirk Mitte überspringt der Radverkehrsanteil in Bochum die 10 % Marke: 10,8 % Radverkehr. Der Bezirk Ost hat den niedrigsten Radverkehrsanteil: 4,8 %. Überall in Bochum wird mehr Rad gefahren als in Langendreer.²

Bochum sagte im Leitbild Mobilität (2019): »Zurzeit liegt der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in Bochum bei 56 Prozent.«

Im selben Jahr hat Bochum in einer Bürgerkonferenz das Potential für Veränderungen im Modal Split abgefragt.³

Die Zahlen sind beachtlich. Ein Fahrradanteil von 25 % ist der Zielwert der AGFS NRW. Aber auf der Straße ist davon nichts zu sehen. Woran liegt das? Die CDU (Dr. Benedikt Gräfingholt) sagt: Die Bochumer Bürger wollen gar nicht Rad fahren. Für CDU-Urgestein Roland Mitschke ist »der Radwege-Ausbau in Bochum ein Skandal«. Damit meint er aber nicht, dass es zu wenige Radwege gibt. Grünen-Fraktionschef Sebastian Pewny sieht das ähnlich: »Nachdem in den vergangenen fünf Jahren der Ausbau des Radwegenetzes im Fokus gestanden habe, was den Bochumerinnen und Bochumern und auch dem Koalitionspartner viel abverlangt habe, soll nun vor allem der öffentliche Nahverkehr weiter entwickelt werden.«
Auch die SPD will keine Radwege mehr bauen: »Wir sind an einem Punkt in der Verkehrspolitik angelangt, der ein Umdenken erfordert. Natürlich erfordert der Klimawandel auch einen Wandel in der Mobilität. Das Auto ist in Bochum noch Verkehrsmittel Nummer 1. Das möchten wir auf lange Sicht ändern, aber nicht durch Verbote und Gängelung. Der Parkdruck in den Quartieren ist bereits hoch genug und der daraus resultierende Parksuchverkehr ist mit Sicherheit keine Antwort auf den Klimawandel. Daher kämpfen wir unter anderem gegen das weitere drastische Streichen von Parkplätzen«, stellt der Fraktionsvorsitzende Peter Reinirkens klar.⁴ Das könnte so auch die CDU gesagt haben.
Die Bürger sehen das wohl anders – zumindest 2019.

Der Anteil des Radverkehrs liegt in 77 untersuchten deutschen Städten etwa zwischen 47 % (Oldenburg) und 3 % (Hagen)⁵.

Studie: Potenziale des Radverkehrs

Die Studie »Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen«⁶, 2024 erstellt vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung im Auftrag das ADFC, kommt zu folgenden Ergebnissen:

Drei aufeinander aufbauende Bausteine sind nötig

1. Einladende Infrastruktur: die Länge der Fahrradnetze wird verdreifacht, so dass bundesweit ein durchgängiges und hochwertiges Radwegenetz entsteht.
2. Fahrrad im Umweltverbund beschreibt die Integration des Radverkehrs in ein qualitativ hochwertiges und günstiges Angebot im öffentlichen Verkehr.
3. Fahrradfreundliche Kommunen. Hierdurch wird die aktive Mobilität zu Fuß und per Rad gestärkt.

Hochwertige Radverkehrsinfrastruktur zeichnet sich durch breite Radwege mit guter Oberfläche,
möglichst wenig Interaktionen mit dem MIV, sichere Kreuzungen und vor allem durch ein durch-
gängig befahrbares oder zusammenhängendes Netz aus. (S. 5)

In der Literatur herrscht Konsens darüber, dass die Verfügbarkeit einer guten Fahrradinfrastruktur und insbesondere vom MIV getrennte und geschützte Radwege die wichtigste Voraussetzung für mehr Radverkehr ist. Entscheidende Eigenschaften von Radverkehrsnetzen sind deren Dichte, Lückenlosigkeit, Sicherheit und Komfort. (S. 51)

Aber ein gutes Radverkehrsnetz ist nicht alles.

Ein gutes Radverkehrsnetz und eine positive Fahrradkultur

»Eine gute Ausstattung von Städten und Regionen mit Radwegen ist wichtig, reicht jedoch alleine nicht aus, um Menschen zum Umstieg vom MIV auf das Fahrrad zu bewegen. Essenziell ist eine positive Fahrradkultur.« (S. 51)

Ein Radverkehrsanteil von 45 % ist möglich

»Ausgehend vom Modal Split des Radverkehrs von 11 % 2017 schätzen wir für das Referenzszenario 2035 ohne weitere politische Ambitionen einen Anteil von 15 % mit dem Fahrrad. Werden alle drei Bausteine des „Fahrradlands Deutschland“ konsequent umgesetzt, ermitteln wir einen Wegeanteil des Radverkehrs von 45 % für alle Wege bis 30 km im Personenverkehr in Deutschland.« (S. 53)

Das Ziel könne erreicht werden, »wenn die Radnetzdichte bei höherer empfundener Qualität auf das Dreifache des heutigen Niveaus wächst. Entscheidend für den Umstieg der Menschen auf das Fahrrad ist jedoch nicht die Dichte der Radwege allein, sondern deren Qualität.« (S. 53)

Eine weitere Voraussetzung ist, dass »Städte und Regionen mit städtebaulichen und verkehrspolitischen Konzepten auch zulasten des Pkw umfassend auf eine hohe Lebensqualität und Fahrradfreundlichkeit hinarbeiten. Dies bedeutet, dass sich alle Radfahrerinnen und Radfahrer sicher fühlen und das Radfahren überall als komfortabel empfinden.« (S.53)

Die Studie sagt ausdrücklich: »Hierfür müssen Fahrspuren und Parkraum für den Pkw rückgebaut werden.« In Bochum sagen SPD, CDU und Grüne das Gegenteil.

Hamburg: Auf einen Kilometer Straße kommen knapp 400 Meter Radweg

In Hamburg gibt es gut 4.000 Kilometer Straßen und etwa 1.500 Kilometer Radwege. Das klingt nach viel, ist es aber nicht: Radwege werden als Richtungskilometer gezählt. Eine Straße hat aber zwei Richtungen. Für einen Kilometer Straße bräuchte man also zwei Kilometer Radwege. Andererseits haben Tempo-30-Zonen in aller Regel keine Radwege. In Hamburg gilt etwa auf der Hälfte der Straßen Tempo 30. Für ein flächendeckendes Radwegenetz ab Tempo 50 bräuchte Hamburg also etwa 4.000 Kilometer Radwege – mehr als das Dreifache des Bestands.

Die Fraunhofer-Studie⁷ kommt demgegenüber zu dem Schluss: »Im Durchschnitt beträgt die Rad-wegedichte in Deutschland 130 km Radwege / 1000 km Straße.« Das sind gerade mal 130 Meter Radweg auf 1 km Straße.
Pikant dabei: Für die Studie haben die Wissenschaftler keine amtliche Quelle zu den Radwegkilometern gefunden. Sie mussten auf Daten des Projekts OpenStreetMap (OSM) zurückgreifen. Daten, die ehrenamtlich von Freiwilligen erhoben und gepflegt werden.
Bochum hat ein Vorbehaltsnetz von etwa 450 km Länge. Dafür wären 900 Kilometer Radwege erforderlich.

Sieben Typen von Radverkehrswegen

Die Fraunhofer-Forscher haben sieben verschiedene Radwegetypen berücksichtigt, die sehr unterschiedliche Qualitäten haben können (S. 22):

• Eigenständige und straßenbegleitende Radwege (baulich von Straße und Gehweg getrennt)
• Getrennte Geh- und Radwege
• Gemeinsame Geh- und Radwege
• Gemeinsame Geh-und Radwege mit Zugang für Kfz (Anlieger, Forst- und Landwirtschaft etc.)
• Fahrradstraßen
• Schutzstreifen, Radfahrstreifen (mit und ohne Protektion/Trennelemente)
• Geteilte Fahrradstreifen (sog. Sharrows)

Die wichtigste Kennzahl, die keiner kennt

Die wichtigste Kennzahl für die Fahrradfreundlichkeit einer Stadt ist der Radwegeanteil (Radwegdichte) im Vorbehaltsnetz.

Die Niederlande haben weltweit die höchste Radwegdichte und Fahrradnutzung:
https://www.bbv-net.de/region-bbv/was-die-niederlaender-in-sachen-radverkehr-besser-machen-als-wir-w904205-6000066369/

Im Vorbehaltsnetz gilt ist definitionsgemäß Tempo 50 oder sogar bis zu Tempo 70. Diese Straßen brauchen Radwege. Als Hauptverkehrsstraßen sind sie in der Regel die direktesten Verbindungen zwischen wichtigen Zielen. Jeder Kilometer Hauptverkehrsstraße braucht zwei Kilometer Radwege. Und: Je kleiner das Vorbehaltsnetz wird, desto weniger Radwege braucht man. Der Weg dahin sind Tempo-30-Zonen und Fahrradstraßen. Da gilt immer Tempo 30.
Die 14 wichtigsten Straßen in Bochum sind zusammen gerade einmal 82 km lang. Mit 160 Radwegkilometern wäre also der größte Schritt getan. Clemens Massenberg, Stadtbaurat in Bochum von 1946 bis 1954, hatte genau das geplant und auch schon umgesetzt. Leider kam sein früher Tod und dann das Auto dazwischen.
Das gesamte Vorbehaltsnetz umfasst ca. 450 km. Das muss kleiner werden.

Vorbehaltsnetz Bochum – Die Kopfstandmethode

Neue Radstrecken in Bochum (2016-2025)

Das Tiefbaumamt hat eine Aufstellung aller neuen Radwege in Bochum von 2016 bis 2025 erstellt und kommt auf 95 km neue Radwege. Dabei sind sind die unterschiedlichsten Wegetypen zusammengezählt und auch Sanierungen werden mitgezählt. Viele dieser Wege wurden vom VRR oder weiteren Trägern gebaut oder saniert, nicht von der Stadt Bochum.

Einige Beispiele (nach Länge geordnet, gerundet auf ganze Kilometer):

• Veloroute 11 auf Essener Straße und Wattenscheider Hellweg: 8 km (Radfahrstreifen, beide Richtungen, je 4 km)
• RS1: 4 km (Straßen.NRW, zwei Richtungen)
• Emscherparkradweg: 6 km (VRR)
• Parkband West: 4 km (unterschiedlichste Wegetypen, teilweise Tempo-30-Zonen)
• Springorumtrasse: 4 km (VRR, Sanierung)
• Harpener Hellweg: 3 km
• Werner Hellweg: 3 km (Parkway Emscher-Ruhr)
• Markstraße: 3 km
• Hustadtring: 3 km (größtenteils nur ein einer Richtung)
• Unterstraße: 3 km (Straßenbahnneubau)
• Ruhrtalradweg: 3 km (VRR)
• Im Lottental: 3 km (Anlage eines Gehwegs [!], freigegeben für Radverkehr)
• Fahrradstraßen: 3 km
• Mark 51°7: 3 km (Neubaugebiet)
• Bessemer Straße: 2 km (Radfahrstreifen in beiden Richtungen)
• Hattinger Straße: 2 km
• Hauptstraße (Langendreer): 2 km
• Universitätsstraße: 1 km (Protected Bike Lane)

Trotzdem gibt es in ganz Bochum nur eine Straße mit durchgehenden Radwegen.
Und über die Qualität dieser Radstrecken hat man dann noch gar nichts gesagt.

Die Stadt ist flächendeckend voller gefährlicher, unbenutzbarer Wege für Radfahrer.

sagt der Sprecher des Fahrradlobbyverbandes (ADFC Hamburg)

Straßenunabhängige Radwege

Es gibt auch noch straßenunabhängige Radwege. Das sind in aller Regel gemeinsame Geh-und Radwege, also auch eine Form des Mischverkehrs, nämlich von Fußgängern und Radfahrern. Das führt auf attraktiven Wegeverbindungen zu zahlreichen Konflikten, aber nur zu wenigen Unfällen. Hamburg hat etwa 200 km solcher Wege. Bochum hat Bahntrassenwege (Erzbahntrasse, Springorum-Trasse, Lothringen-Trasse, Opel-Bahn, Rheinischer Esel) und z.B. Ruhrtalradweg, Parkway Emscher-Ruhr, Parkband West und Emscherparkradweg. Fast alle diese Wege wurden nicht von der Stadt Bochum gebaut. Nur auf ganz wenigen Strecken ist Radfahren getrennt vom Autoverkehr und vom Fußgängerverkehr möglich: Auf dem Radschnellweg Ruhr (RS1) und auf Protected Bike Lanes.

Der Copenhagenize-Index

Für den Copenhagenize-Index werden Städte mit mehr als 250.000 Einwohnern alle zwei Jahre einem auf der Basis von 13 Kriterien in einem Ranking dargestellt.⁸
Die Teilnahme ist freiwillig und die Wertung beruht auf eigenen Angaben der Teilnehmer.

The Copenhagenize Index is the most comprehensive 
and holistic ranking of bicycle-friendly cities in the world. (Copenhagenize Design Company)

Die dreizehn Kriterien sind:

1. Interessenvertretung
2. Fahrrad-Kultur
3. Fahrrad-Einrichtungen
4. Fahrrad-Infrastruktur
5. Leihräder
6. Geschlechterverteilung
7. Anteil Radverkehr
8. Entwicklung des Anteils
9. Subjektives Sicherheitsgefühl
10. Politik
11. Gesellschaftliche Akzeptanz
12. Stadtplanung
13. Verkehrsberuhigung

Das sind die Top 10 Städte im aktuellen Ranking von 2025:

Rang	Stadt	Index-Wert	Einwohner
1	Utrecht NED	71,1	376.435
2	Kopenhagen DEN	70,8	667.099
3	Gent BEL	67,6	272.657
4	Amsterdam NED	66,6	935.793
5	Paris FRA	65,0	2,2 Mio
6	Helsinki FIN	64,9	684.018
7	Münster GER	64,7	321.421
8	Antwerpen BEL	64,4	544.759
9	Bordeaux FRA	62,9	265.328
10	Nantes FRA	62,8	325.070
—	Bochum GER	—	358.676

Zum ersten Mal in der Geschichte des Rankings steht Kopenhagen 2025 nicht auf Platz 1.
Bochum ist nicht dabei. Warum eigentlich nicht? Utrecht ist nicht wesentlich größer als Bochum.
Münster (Seriensieger im Fahrradklima-Test) ist die einzige deutsche Stadt unter den Top 10.
Frankreich ist mit drei Städten vertreten, das Fahrradland Niederlande nur mit zwei.
Paris hat seit 2014 insgesamt 1000 Kilometer Radwege angelegt. Niemand hätte Paris vor zehn Jahren als Fahrradstadt bezeichnet.⁹
Was sagt uns das?

Zwei Denkanstöße

• In Kopenhagen fühlen 75 % der Radfahrer sich sicher oder sehr sicher. Das wird belegt durch Unfallzahlen, nach denen ein Fahrradfahrer 100 Mal um die Erde fahren müsste (entspricht 4,1 Mio. km), bevor er im statistischen Mittel einen schweren Unfall erleidet.
• Nantes (kleiner als Bochum) hat innerhalb von fünf Jahren 400 Kilometer Radwege gebaut.

1. https://www.agfs-nrw.de/fachthemen/nahmobilitaet/modal-split-erhebung-in-nrw ↩︎
2. Mitteilung der Verwaltung Nr.: 20250118 vom 20.01.2025 und Steckbrief Mobilität 2023 ↩︎
3. https://www.bochum.de/media/ERGEBNISSE_DER_BUERGERKONFERENZ2019_3 ↩︎
4. https://www.spd-bochum.de/2025/10/30/spd-im-rat-waehlt-fraktionsvorstand-peter-reinirkens-an-der-spitze/ ↩︎
5. https://de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split#Städte_in_Deutschland ↩︎
6. Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen. Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, 24.05.2024
   https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/ccn/2024/2024-05_adfc_radverkehr_potenzial_abschaetzung_studie_langfassung.pdf ↩︎
7. Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen. S. 32 ↩︎
8. https://de.wikipedia.org/wiki/Copenhagenize_Index ↩︎
9. https://www.augsburger-allgemeine.de/panorama/frankreich-so-wurde-paris-zur-fahrradstadt-109372946
   https://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/mobilitaet-in-paris-pariser-bevorzugen-fahrrad-statt-auto-a-9efcfaf6-f8d9-43b4-932f-604fa1c7ff4d
   https://taz.de/Verkehrswende/!6049673/ ↩︎