Bild: Veloroute #1, Constantinstraße, Januar 2026: »Fahren Sie doch auf dem (nicht vorhandenen) Gehweg.«
Am 4. März veranstaltete die Stadt Bochum ein »Stadtgespräch« um Thema Velorouten. Referenten waren – in dieser Reihenfolge – Samuel Baron (Tiefbauamt), Verena Börger (Tiefbauamt) und Prof. Kohlrautz (Hochschule Bochum)1.
Der Elefant im Raum: Parkplätze – und das Radverkehrskonzept (RVK).
Man musste schon aufmerksam zuhören, um die ganze Widersprüchlichkeit der Veranstaltung aufzudecken. Die Regie war sehr geschickt.
Umgekehrt wäre ein Schuh draus geworden: Wenn der Vortrag von Prof Kohlrautz die Maßstäbe gesetzt hätte. Und wenn danach zuerst das Radverkehrskonzept vorgestellt worden wäre. Aber das hat man lieber verschwiegen. Aus gutem Grund.
Das neue Lieblingswort der Verwaltung heißt »möglichst«. Das heißt: Umgesetzt wird nur, was widerstandsfrei durchgeht. Alles andere – insbesondere das Radverkehrskonzept – ist Schnee von gestern.
Bochum hat die Messlatte für Velorouten im RVK (Seite 77-81) aus freien Stücken so hoch gehängt wie irgend möglich:
- Trennung vom Fußgängerverkehr – wie auf Radschnellwegen
- Kurze Reisezeiten ohne Umwege – wie auf Radschnellwegen
- Vorrang vor dem Kfz-Verkehr – wie auf Radschnellwegen
- Radfahrende sollen »entspannt nebeneinander« fahren können – wie auf Radschnellwegen
- Kaum Wartezeiten an den Kreuzungen – wie auf Radschnellwegen
- Reisegeschwindigkeit 20-25 km/h – wie auf Radschnellwegen
Was in der Veranstaltung gar nicht vorkam: Eine Darstellung, wie die Stadt Bochum die Vorgaben des RVK in die Praxis umsetzt. Tatsächlich dargestellt wurde, wie schon beim allerersten Projekt, der Veloroute #1 zwischen Radkreuz und Riemke, die Vorgaben aus dem RVK passend zurechtgebogen wurden und damit die versprochenen Velorouten zu einem Irgendetwas zwischen Haupt- und Nebenrouten degradiert wurden. Von den wesentlichen Merkmalen der Velorouten im RVK bleibt fast nichts übrig.
Dazu passt, dass die Veloroute #1 des Tiefbauamts im RVK gar nicht vorkommt. Sie stammt vielmehr aus dem »Pilotprojekt Radwege- und Beschilderungsplan Bochum«. Projektstart war 1985. In dem Pilotprojekt ging es darum, mit möglichst einfachen Mitteln – also nur durch Beschilderung und weitestgehend ohne Umbauten – Alternativen zu den Strecken über die Hauptverkehrsstraßen zu finden. Es ging um »kostengünstige Sofortmaßnahmen zum Abbau von Behinderungen«.
Es gibt keine alternative Straßenverbindung zur Herner Straße zwischen Nordring und Stadtgrenze Herne.
Zu diesem Zeitpunkt gab es in Bochum keine Radfahrstreifen. Die Herner Straße hatte vier Fahrstreifen und überhaupt keine Radwege. Erst 1999 bekam die Universitätsstraße Radfahrstreifen zwischen Waldring und Uni-West und kurze Zeit später auch der erste Bauabschnitt der Herner Straße. Bis zu durchgehenden Radwegen an der Herner Straße sollten aber noch 15 Jahre vergehen: Erst 2020 war die Herner Straße fertiggestellt.
In den 50er und frühen 60er Jahren wies die Stadt Bochum entlang den Hauptverkehrsstraßen einen umfangreichen Bestand an Radwegen auf. Mit zunehmendem Verkehrsaufkommen wurden diese Radwege entweder zu Fahrbahnflächen umgebaut oder zu Parkplätzen für den ruhenden KFZ-Verkehr umgewidmet.
Pilotprojekt S. 8
Der Schwerlastverkehr und der übrige KFZ-Verkehr wurden auf diesen mittlerweile extrem belasteten Magistralen gebündelt, die Bedingungen für den Radverkehr verschlechterten an sich dadurch auf diesen Straßen deutlich.
Der Bau von Entlastungs-, Schnell- und Umgehungsstraßen verbesserte zwar die Bedingungen für den Radverkehr innerhalb der jeweiligen Ortsteile, schuf aber in vielen Fällen zusätzliche Barrieren zwischen den einzelnen Siedlungsbereichen.
64 Jahre nachdem Bochum 1962 die radikale Wende zur Autostadt vollzogen hatte, ist die Herner Straße immer noch die einzige Straße in Bochum mit durchgehenden Radwegen. Und diese Radwege sind – gemessen am aktuellen Stand der Technik – ungenügend. Insbesondere fehlen die unbedingt erforderlichen Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz am Fahrbahnrand.
Prof. Kohlrautz betonte in seinem Vortrag insbesondere die Bedeutung eines zusammenhängenden und attraktiven Radverkehrsnetzes für eine erfolgreiche Förderung des Radverkehrs. Davon ist in Bochum bis heute nichts zu sehen. Das war schon im Pilotprojekt zu lesen: »Diese Radwege haben, solange sie Stückwerk bleiben, nur eine geringe Bedeutung«.
Für Bochum kann zusammenfassend festgestellt werden, dass alle denkbaren Streckenvarianten Mängel aufweisen.
Pilotprojekt S. 22
Dabei hatte die Stadt Bochum bereits 1979 einen Radwegeplan erstellt, der zeigen sollte, auf welchen Straßen der Radverkehr baulich von den Fahrspuren des Kfz-Verkehrs getrennt werden sollte.3
Das Pilotprojekt wurde 1988 abgeschlossen. Die Umsetzung der Beschilderung ließ Jahre auf sich warten und war von Anfang an voller Mängel und Fehler, wie ADFC und VCD Bochum in einer gemeinsamen Untersuchung aller Routen feststellen mussten. Korrigiert wurde nichts.
Die als Hauptroute des Alltagsverkehrs ausgeschilderte Verbindung zwischen Zentrum und Riemke war eine der besseren Strecken. Noch heute kann man entlang der Veloroute #1 mehrere Schilder aus dem Pilotprojekt finden.
Zugleich ist die Veloroute # 1 ein Musterbeispiel dafür, wie das Projekt Velorouten auf dem Weg nach Riemke im Sande verläuft. Im Grund erfüllt nur der Abschnitt auf der Wielandstraße und Agnesstraße ansatzweise die im RVK vorgegebenen Kriterien. Hinter der Vierhausstraße versickert die Veloroute im Nichts.
Die öffentlich geführte Kontroverse zwischen den Planern im Rathaus und Tiefbauamt und dem Bezirk Nord in Riemke zeigte exemplarisch, warum schon die Veloroute #1 nicht funktionieren kann: Der Besitzstand der Autofahrenden (Parken auf der Fahrbahn vor der Haustür) war in Gefahr. Also lehnte die Bezirksvertretung Fahrradstraßen ab und wollte sie durch irgendwie »fahrradfreundliche« Straße ersetzen. Hauptsache, das Parken vor der Haustür war nicht in Gefahr. Dazu kommt, dass viele Straßen in den betroffenen Wohngebieten nicht einmal Gehwege haben. Kinder im Alter bis zu acht Jahren dürfen aber gar nicht auf der Fahrbahn fahren, auch nicht auf Fahrradstraßen, wo in der Regel ja auch noch Kfz-Verkehr zugelassen ist. Wenn Velorouten über Straßen führen, sind ausreichende Gehwege also unbedingte Pflicht.
Beispiel Constantinstraße: Die Fahrbahn ist zu schmal (sie müsste 4,60 m breit sein) und Gehwege sind gar nicht vorhanden. Das schließt eine Veloroute auf dieser Straße gleich doppelt definitiv aus.
Das Tiefbauamt hat die route über die Constantinstraße nicht gewählt, weil die Straße besonders geeignet wäre, sondern weil dann die wenigsten Parkmöglichkeiten für Kfz gefährdet sind. Die Velorouten werden also vom Auto aus gedacht.
Qualitativ ungenügende Velorouten sind keine brauchbare Alternative zu den wesentlich kürzeren Strecken der Hauptrouten des Radverkehrsnetzes. Genau das hat Prof. Kohlrautz in seinem Vortrag deutlich gemacht: Attraktive Hauptrouten im Vorbehaltsnetz kannibalisieren die Ausweichlösung Veloroute. Die Erkenntnis ist nicht neu. Sie stand schon im Pilotprojekt und in den Untersuchungen von Velorouten durch die Bundesanstalt für Straßenwesen BASt im Jahr 19894, die auf mehr als 10 Jahre Erfahrungen mit Velorouten zurückgreifen konnten.
Eine wichtige Voraussetzung für die Akzeptanz einer Veloroute ist ihre direkte, umwegfreie und möglichst bevorrechtigte Führung.5
Pilotprojekt S. 16
Die Stadt Bochum hat die Wielandstraße und die Agnesstraße für die Veloroute #1 mit erheblichem Aufwand zu Fahrradstraßen umgebaut und der Fahrradstraße Vorfahrt gegeben. Aber am Knotenpunkt Wielandstraße / Agnesstraße hat der Radverkehr keine Vorfahrt. Dabei wäre es eine der leichtesten Übungen gewesen, hier eine abknickende Vorfahrt entlang der Veloroute auszuschildern.
Die geradlinigsten, kürzesten und gleichzeitig schnellsten Verbindungsstrecken des Alltagsverkehrs führen über die strahlenförmig vom Stadtzentrum abzweigenden Hauptausfallstraßen.
Pilotprojekt S. 16
Das sind Erkenntnisse von 1988 und 1989.
Die Stadt Bochum beteuert zwar, die Velorouten stünden in keiner Konkurrenz zu den Routen des Hauptnetzes entlang der Radialen und Hellwege. Aber es gibt keinerlei Pläne für durchgehende, objektiv und subjektiv sichere Radwege an der Universitätsstraße, der Wittener Straße, der Dorstener Straße oder der Herner Straße oder auch am Innenring.
Die Planung für die Veloroute #2 nach Langendreer sieht keinen Deut besser aus. Auch dort gibt es zwischen Boulevard und Langendreer keine alternative Straßenverbindung. Dazu kommt die massive Barriere A43.
Von der Veloroute #3 (im RVK Veloroute 8) redet schon niemand mehr.
Und von der vierten geplanten Veloroute war noch nie die Rede.
Bis jetzt kann jede Veloroute, die abseits des Vorbehaltsnetztes verläuft nach Belieben von den betroffenen Bezirksvertretungen blockiert werden – wenn zum Beispiel Parkmöglichkeiten wegfallen würden. Siehe Veloroute #1.
Es gibt in Bochum nur eine unvollständige aber funktionierende Veloroute. Die darf aber keine Veloroute sein, weil sie über Hauptverkehrsstraßen verläuft: Die Veloroute 11 vom Westring nach Essen über Alleestraße, Essener Straße, Wattenscheider Hellweg und Bochumer Landstraße.
Die Planung der Velorouten in Bochum bleibt weit hinter den Erkenntnissen zurück, die die BASt schon 1989 im internationalen Vergleich herausgearbeitet hatte.
Das ist kein guter Weg.
- https://www.bochum.de/amt-fuer-stadtplanung-und-wohnen/Dienstleistungen-und-Infos/Bochumer-Stadtgespraeche/Bochumer-Stadtgespraeche-2026 ↩︎
- https://www.openstreetmap.org/#map=15/51.50454/7.20845&layers=P ↩︎
- Bauverwaltung der Stadt Bochum: Untersuchungen für den Generalverkehrsplan, Grundsatzuntersuchung Fahrradverkehr, Oktober 1979. ↩︎
- Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr Heft 74, 632 Seiten, BASt 1989. ↩︎
- Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs, Schriftenreihe Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr, Heft 74, Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1989, S. 474. ↩︎