Radverkehrskonzept: Nach 44 Jahren beißt sich die Katze in den Schwanz

Bild: Radwegende Hattinger Straße (2010). Von hier an gibt es weder Geh- noch Radweg. Bis heute nicht verbessert.

Fachwerkhäuser prägten die Bochumer Altstadt bis zum Bombenangriff am 4. November 1944. Das Brauhaus Rietkötter hat als einziges Fachwerkhaus die Zerstörungen überstanden. Direkt nach der 90-prozentigen Zerstörung der Innenstadt hatte Stadtbaurat Clemens Massenberg¹ (†1954) ein sehr fortschrittliches Verkehrskonzept entwickelt. Es orientierte sich an Fußgängern, ÖPNV und Fahrrädern. Der erst 1963 fertiggestellte Innenstadtring hatte an beiden Seiten Radwege². Aber schon 1959 begann die schrittweise Freigabe der Radwege zum Parken.

Es sollte möglich werden, auf breiten, bequemen Bürgersteigen durch Grünanlagen aus der Innenstadt bis an die Ruhr zu laufen, oder aber auf Radwegen diese Strecke zu fahren. … Man versuchte, den Autoverkehr – im Gegensatz zu allen anderen Verkehrsarten – in seinen Gebietsansprüchen einzugrenzen. … Am frühen Sonntagmorgen sind auf dem Westring die vierfachen Baumreihen, die Promenade und die Radwege noch zu sehen – solange keine Autos fahren und parken.

Hans H. Hanke, WAZ, 31.10.1988

1962 war es damit vorbei: Für Opel wurde die Stadt umgekrempelt. Radwege wurden zu Parkstreifen.

Bochum: Was heißt hier »langfristig«?

1979 musste Bochum einen neuen Generalverkehrsplan vorlegen. Teil davon war ein Radverkehrskonzept für die Autostadt Bochum. »Da der Fahrradverkehr seit 1975 wieder anstieg, beschloss die Stadt Bochum, „dass auch der Fahrradverkehr
wieder zum festen Bestandteil kommunaler Planung werden muss.“«
»Eine der Zielsetzungen der Untersuchung ist es „dass durch den Bau von Radwegen den Ansprüchen an eine menschengerechtere und umweltfreundlichere Stadt Rechnung getragen werden kann und das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel im Nahverkehr zur Geltung kommt.“«
»Insgesamt aber kommt man in der Untersuchung zu dem Schluss, dass „eine Berücksichtigung des Radverkehrs bei der Verkehrsmengenbegrenzung durch den Modal-Split für Bochum nicht begründbar ist“.« (Ginzel, Diplomarbeit³, S. 70-74).

Der Grundsatz lautete:

Radfahrer sind wie schnellere Fußgänger zu behandeln.
Die oftmals gestellte Forderung, die Radwege nicht zu Lasten des Bürgersteiges, sondern zu Lasten der Fahrbahn, durch Einengung der Fahrspuren anzulegen, ist auf dem Stadtgebiet von Bochum bis auf wenige Ausnahmen nicht möglich, da die zur Verfügung stehenden Fahrspurbreiten u.a. wegen der oftmals sehr engen Baufluchten ohnehin schon Mindestmaße zeigen.
Auch die andere Alternative, vorhandene Parkstreifen, und dies gilt auch für Parkstreifen, die ehemals Radwege gewesen und zwischenzeitlich umfunktioniert worden sind, wegzunehmen und durch Radwege zu ersetzen, stellt sicher keine Lösung dar.

Generalverkehrsplan 1979, zitiert nach Ginzel, Diplomarbeit, S. 73-75

Radwege entstanden entsprechend den Vorgaben vielfach durch das Aufbringen weißer Linien auf vorhandenen Gehwegen.
Bei neuen Straßen wurden bis zu sechs Fahrstreifen für den Autoverkehr gebaut, der Radverkehr aber weit abgesetzt als Achterbahn im Seitenbereich gemeinsam mit dem Fußverkehr geführt. So an der Universitätsstraße, die Richtung Langendreer konsequent weder Gehwege noch Radwege hat. Aber bis heute sechs Fahrstreifen.
Die Spuren dieser autogerechten Radverkehrsplanung sind bis heute vielfach in Bochum zu besichtigen.

Die roten Linien markieren die Hauptverkehrsstraßen. Die Linien aus Kreissymbolen markieren »anzustrebende Radwege«. »Zwingend« erforderliche Radwege sind mit Linien aus Rechtecksymbolen eingezeichnet.
Überall da, wo freie rote Linien sichtbar sind, hielt die Verkehrsplanung Radwege für überflüssig.
Betrachten wir die Radialstraßen:

• Herner Straße: Keine Radwege, außer in Riemke.
• Castroper Straße: Radwege nur außerhalb der Innenstadt, da aber zwingend.
• Wittener Straße: Größtenteils keine Radwege.
• Universitätsstraße: Radwege »zwingend« zwischen Waldring und RUB West, aber nicht Richtung Langendreer.
• Königsallee: Keine Radwege
• Hattinger Straße: Radwege anzustreben, aber nur im Außenbereich.
• Alleestraße / Essener Straße: Radwege anzustreben, aber nicht auf der Alleestraße.
• Dorstener Straße: Keine Radwege.

Keine einzige Radialstraße sollte durchgehende Radwege bekommen. Genauso wenig der Innenring – bis ausgerechnet auf den Ostring!

Und die Innenstadt sollte praktisch nirgendwo über die Radialstraßen erreichbar sein. Innerhalb der Innenstadt waren Radwege »zwingend« erforderlich, aber nicht auf der Viktoriastraße, die auch Richtung Königsallee und Hattinger Straße keine Radwege bekommen sollte.

Das geplante Radverkehrsnetz bestand also zum größten Teil aus Lücken. Deshalb ist »Lücken schließen« seitdem das politische Mantra, ohne dass diese Vorgabe Konsequenzen hätte. Auch 2026 gibt es in ganz Bochum nur eine einzige Straße mit durchgehenden Radwegen. Und die sind – wie sollte es auch anders sein – mangelhaft.

Der Generalverkehrsplan von 1979 hatte sogar noch direkte Auswirkungen auf das Pilotprojekt von 1988:

Als erstes Projekt wurde in Bochum die Beschilderung von Alltagsrouten abseits der Hauptverkehrsstraßen realisiert. Die Routenführung orientiert sich dabei zum TeiI an den Strecken des Generalverkehrsplanes Fahrradverkehr von 1979.
Zum TeiI sind die Routen sehr umständlich geführt. Es zu bemängeln, daß nur eine Route direkt bis zur Universltät
geführt wurde. Wünschenswert wäre es gewesen, wenigstens eine Ergänzungsroute von Langendreer-Mitte
direkt bis zur Universität zu führen. (Ginzel, S. 131)

Selbst im langfristigen Idealnetz des Pilotprojekts sind wichtige Abschnitte der Radialstraßen sorgsam ausgespart (Wittener Straße, Universitätsstraße). Manches durfte eben nicht sein – bis heute nicht.

Vergleicht man nun das Radverkehrskonzept von 1979 mit dem Radverkehrskonzept von 2023 fällt eine Gemeinsamkeit auf: Die Hauptverkehrsstraßen sollen keine Radverkehrsachsen sein.

Die Hauptverkehrsstraßen von 1979 sind auch die Hauptverkehrsstraßen von 2023. Neue Straßen sind eigentlich nur die Opel-Querspange mit dem zur A448 aufgewerteten Außenring und der RS1.

Die eigentliche Neuerung des Radverkehrskonzepts von 2023, auf die sich dann alle Bemühungen konzentrieren sollten, waren die Velorouten. Velorouten sind ein altes Konzept aus den 1980er Jahren. Zuerst in der Schweiz entwickelt (»Velo«), dann in anderen Ländern kopiert. Nach 40 Jahren kam das Konzept dann auch in Bochum an und sollte zum Patentrezept werden. Die Messlatte wurde im RVK so hoch wie möglich gelegt. Die Bochumer Velorouten sollten innerstädtische Radschnellwege sein und bitte nicht auf den Hauptverkehrsstraßen verlaufen. Das ist die Quadratur des Kreises, zum Programm erhoben nachdem die Velorouten schon vielfach gescheitert waren: Die Umwegempfindlichkeit des Radverkehrs ist ein zentrales Kriterium für die Radverkehrsplanung.

Die Verbesserung bzw. der Ausbau des Radverkehrsnetzes im Bestand war folgerichtig nicht im Fokus des Radverkehrskonzepts von 2023. Die Folge: Beides funktioniert nicht. Weder die Velorouten, noch die Hauptrouten des Bochumer Radverkehrsnetzes.

Vierzehn Straßenzüge bilden das Rückgrat des Bochumer Radverkehrsnetzes. Diese Straßen sind der Maßstab für den Alltagsverkehr. Das hat schon das Pilotprojekt von 1988 herausgearbeitet und konsequent zwei Netze erarbeitet: Alltagsverkehr und Freizeitverkehr.

Die vierzehn Hauptverkehrsstraßen in Bochum:

1. Herner Straße
   Die einzige mit durchgehenden Radwegen. Leider mangelhaft. Aber größtenteils gilt mittlerweile Tempo-30.
2. Castroper Straße
   Ein Abschnitt hat Radwege. Der Rest ist eine Katastrophe.
3. Wittener Straße (B226)
   Teilweise mit Radwegen. Teilweise mit Radfahrverbot. Kann und muss „Stadtstraße“ sein, wie im Bereich Laer / Mark 51°7 geplant.
4. Universitätsstraße
   Teilweise mit Radwegen bis UNI West. Das Stück RUB bis Langendreer fehlt. Die RUB hat keine Radverkehrsverbindung Richtung Langendreer und Dortmund.
5. Viktoriastraße / Königsallee
   Teilweise Radwege.
6. Hattinger Straße
   Bochums längste Straße. Auf einem kleinen Teil Radwege. Oft gar nichts.
7. Alleestraße / Essener Straße / Wattenscheider Hellweg
   Veloroute auf einer Hauptverkehrsstraße. Teilweise realisiert.
8. Dorstener Straße (B226)
   Unvollständige und verkehrsgefährdende Radwege.
9. Innenstadtring (B226)
   Keine Radwege. Angeblich Planungen für den Südring. Aber das reicht nicht.
10. Castroper Hellweg
    Teilweise Radwege. Insgesamt eine Katastrophe.
11. Städtering (Sheffield, Nordhausen, Oviedo),
    Verlängerung des Castroper Hellwegs. Kraftfahrstraße. Wo ist die vorgeschriebene Alternative für den Radverkehr?
12. Harpener Hellweg. Fortsetzung der Castroper Straße Richtung Dortmund.
    Teilweise Radwege, größtenteils Katastrophe.
13. Hauptstraße (Langendreer, B236)
    Nördlich der S-Bahn teilweise Radwege. Südlich eine Katastrophe bis hin zum Radfahrverbot.
14. Ückendorfer Straße – Lyrenstraße und Berliner Straße – Zeppelin- und Munscheider Damm (L651 ) – Wuppertaler Straße (L651)
    Die neue Neveltalbrücke bekommt Radwege. Wo bleibt der Rest?

Vorbehaltsnetz Bochum – Die Kopfstandmethode

100 Jahre Radfahren in Bochum

1. https://de.wikipedia.org/wiki/Clemens_Massenberg ↩︎
2. Bochumer Zeitpunkte 42, 2021, S. 40 ↩︎
3. Gerlinde Ginzel: Das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel im innerstädtischen Bereich.
   Argumente und Maßnahmen für das Fahrrad an Beispiel der Stadt Bochum. Diplomarbeit am Geographischen Institut der Ruhr-Universität Bochum, 1991 ↩︎